米ゼネラルモーターズ（GM）は1月、2035年までに電気自動車へと完全移行するという大胆な方針を発表した。これにより、同社が1世紀以上にわたる内燃機関の歴史から脱却することが明らかになったほか、GMの従業員5万人の将来に暗雲がかかっていることが浮き彫りになった。EVにシフトすることで、彼らの仕事が当初の予想よりも早く陳腐化してしまう恐れがあるからだ。

　同社は、「アメリカの経済が環境保全へと進むなか、GMも工場の労働力をゼロエミッション車製造に絞っていくことを望んでいる」という明確なメッセージを発信した。

　これは一夜にして実現するわけではない。しかし、過去数十年間、石油を動力とする機械を造ってきた自動車産業労働者が、今後10年で別の仕事を強いられる、あるいは職を失う可能性は高まっている。

　GMやフォードといった企業の想定どおり、内燃機関から電力へと歴史的な転換が進んだ場合、いまある「ピストンや燃料噴射装置の製造」といった仕事は、バッテリーパックや電気モーターの組み立てに取って代わられることになる。

　これらのコンポーネントの多くは現在、アメリカ国外で製造されている。しかし、バイデン大統領にとってアメリカでの電気自動車サプライチェーン開発は、「電気自動車で自動車産業に100万人の雇用を創出する」という計画の重要な柱だ。

　それでも、自動車労働者らにとって、そうした未来は危険をはらんでいる。電気自動車は石油自動車よりも可動部品が30％から40％少ないため、工場に必要な労働者人員は少なくなる。さらに、自動車メーカーはEV部品をサプライヤーから購入する、あるいは部品製造専門のベンチャーを立ち上げることが多く、労働組合員が携わる仕事は低賃金にシフトする恐れもある。

　EVへの移行で最も脆弱な立場に追いやられるのは、ガソリン車とディーゼル車のトランスミッションおよびエンジンを製造する、約10万人の工場労働者だ。

　オハイオ州にあるGMのトレド・トランスミッション工場（従業員数1500名）で働くスチュアート・ヒル氏もその一人だ。GMに入社して5年のヒル氏は、現在38歳。リタイヤまでには数十年あり、工場の先行きを不安視している。

　同氏は、「心の奥に、ある思いを抱えています。彼らは工場を閉鎖してしまうのでしょうか？」と言う。

　ヒル氏や同僚は、「GMがトレドでEV部品を製造してくれたら」と望んでいる。しかしEV時代に、これまでと同じ規模の労働者人口が自動車メーカーに求められるのか保証はない。2年前に発表された全米自動車労働組合（United Auto Workers、UAW）の論文には、フォードとフォルクスワーゲンの幹部の「EVによって車両1台あたりの労働時間が30％削減される」という言葉が記されている。

　UAWのリサーチディレクターであるジェフ・ドコ氏は、「部品が少ないのだから、労働力が減るのは当然」と述べている。

　マサチューセッツ大学ボストン校の経営学准教授で、「時間の経過にともなう仕事の進化」を研究するテディ・デウィット氏は、「私たちは移行の始まりにいるようなもの。それは、自動車産業に限りません」と話している。

　今後失われる仕事の数は、数千に及ぶと思われる。もっとも、正確なことは誰にもわからない。そしてそれを（部分的にでも）補完するのは、電気自動車の部品や充電ステーションの建設作業、そして風力発電や太陽光発電に由来する仕事にいたるグリーン経済になるだろう。

　農機具や大型トラック、そして芝刈り機にいたるまで、製造業界の変革がこれほど広範囲に及ぶのは、1886年に内燃機関車の商業生産が開始されて以来はじめてのことだ。

　トレド・トランスミッション工場では、GMの従業員がマルチスピードギアボックスを製造している。しかしこれはいずれ、よりシンプルなEVドライブトレインに置き換えられることになる。GMのプランはつまり、最終的には年功序列リストの下方に位置する彼らのサービスが不要となることを意味している。

　トレド工場でUAWローカルのプレジデントを務めるトニー・トッティ氏は、「いまは、我々が将来どこに行くのかを定義する瞬間だ」と言う。

　現在、完全電気自動車は米国の新車販売の2％未満に過ぎない。とはいえ、自動車メーカーには気候変動対策として内燃エンジンを放棄するよう圧力がかけられている。カリフォルニア州は2035年までにガソリン車の新車販売を禁止する予定だ。ヨーロッパ諸国もまた、汚染物質の禁止や制限を課している。バイデン大統領は環境に優しい車を求めて、50万台の充電ステーションを建設するほか、連邦車両をバッテリー電源に変換すると公約を掲げている。

　しかしアメリカの運転手が主要な輸送手段として愛用するのは、エコ車ではなくトラックとSUVだ。その分、平均で1ガロンあたり2ドルものガソリン代を支払っている。

　こうした需要が残っていることから、トレド・トランスミッション工場も数年間はビジネスを継続できるだろう。ただし、EVへの移行が「待ったなし」であることに変わりはない。昨年、世界でのEV販売台数は約250万台にのぼった。自動車市場のデータサービスを提供するIHS マークイットは、今年だけでも販売台数が70％増加すると予測する。

　GMに8年間在籍し、最近はミシガン州プリントにある大型ピックアップ工場に勤務するトミー・ウォリコウ氏は、「この工場で定年を迎えることはできないと思います」とこぼす。

　内燃関連の仕事すべてがなくなるわけではない。GMは、EV推進の目標から大型トラックを除外している。また、ガソリンと電気のハイブリッド車を作り続ける企業もあるはずだ。

　UAWのドコ氏は、「変革をチャンスと見なしている。我々は将来も確実に仕事があり、いまある仕事がしっかり保護されるという点について、楽観視している」と述べている。

　デウィット氏によると、これまで何度か主要な産業変革が起きたが、そのたびに失業だけでなく、新たな仕事が生まれてきた。南北戦争後にアメリカ人が農場から都市に移住したときも農業の仕事は減少したが、都市に電線が張り巡らされたことで電気技師といった仕事が生まれたという。

　同氏は、「自動車労働者に対して電気部品の製造とEVの組み立てを再訓練することもできる」と言う。

　オーストラリアの自動車総合情報サイト『CarExpert.com』のエグゼクティブパブリッシャーであるカール・ブラウア氏は、「自動車メーカーは通常、販売開始の5〜7年前から車両製造を進めることから、仕事の清算は早期にやってくるかもしれない。2028年までに内燃機関車の開発が終了するだろう、という議論もあり得ます」と述べている。

By TOM KRISHER and JOHN SEEWER Associated Press
Translated by isshi via Conyac