イラン戦争によるエネルギーショックに対し、アジア各国が当初講じた防衛策は限界に近づいている。より深刻な結果をもたらす第2波の影響も出始めた。

　開戦当初、各国政府は、アジア向けエネルギー輸送の重要な動脈であるホルムズ海峡の閉鎖への対応に追われた。企業活動の減速リスクを抱えながら節電を進める一方、肥料生産への影響を承知で家庭向けガスを優先し、一時しのぎとしてエネルギー備蓄を取り崩すなど、各国は難しい対応を迫られた。

　しかし、これらの措置は、戦争が短期間で終わり、エネルギー供給が速やかに再開されるとの前提に基づいていた。その前提は崩れた。

　終結の見通しが立たない中、燃料危機は各国経済に波及している。航空運賃、輸送費、光熱費が上昇し、経済成長を脅かしている。国連開発計画（UNDP）によると、約880万人が貧困に陥るおそれがあり、この紛争によるアジア太平洋地域の経済損失は2990億ドルに上る可能性がある。

　アメリカのシンクタンク、ブルッキングス研究所のサマンサ・グロス氏は「対応する資源が最も乏しい国々や、支払い余力が最も小さい消費者が、あらゆる影響を真っ先に受ける」と述べた。

　アジア各国の政府は、原油価格が1バレルあたり平均70ドル前後で推移すると想定して予算を組んでいた。補助金は燃料価格の安定に役立っていた。しかし、戦争によってブレント原油価格は一時、1バレルあたり約120ドルまで上昇した。

　クアラルンプールを拠点とする独立系エネルギーアナリスト、アフマド・ラフディ・エンドゥット氏は、各国政府はいま、高額な補助金を維持して財政を圧迫するか、補助金を削減してコスト増を消費者に転嫁し、国民の反発を招くリスクを取るかという厳しい選択を迫られていると指摘する。

◆アジア、第2波の影響に警戒
　インドでは、燃料供給を約3億3000万世帯の調理用ガスに振り向ける初期対応をとったことで、肥料工場向けの供給が減った。エルニーニョ現象が発生している年に肥料価格が急騰し、気象学者が少雨を警告していることは、世界最大の米輸出国にとって懸念材料となっている。

　インドはこれまで、14億人の国民を守るため補助金に頼ってきた。しかしナレンドラ・モディ首相は10日、外貨を節約するため、国民に国産品を購入し、海外旅行を控えるよう呼びかけた。また、燃料消費を減らすため、在宅勤務や公共交通機関の利用を促し、農家には肥料の使用量を半減させるよう求めた。

　フィリピンは燃料節約のため、すぐに週4日勤務制へ移行した。貧困世帯を対象にした補助金も導入した。しかしフィッチ・レーティングスは、大半の消費者がなお高いエネルギーコストを負担しており、マニラなどの主要都市で企業活動が減速していると指摘している。

　タイでは、紛争勃発から1カ月もたたないうちに燃料補助金が尽き、軽油価格の上限設定を撤廃した。現在は、予算を抑えつつ原油高に対応するため、他の支出を削減している。

　ベトナムは国内価格への圧力を和らげるため、燃料税の停止措置を延長した。ジェット燃料の不足により、航空便の減便も起きている。観光業はベトナムの国内総生産（GDP、国内で生産された財やサービスの総額）の約8%を占めるため、経済全体に影響が及んでいる。

　ハノイを拠点とするツアーガイド、グエン・マン・タン氏は「今は商売がうまくいっていない。すでに観光客が減っている」と語った。

　燃料不足により、パキスタンやバングラデシュのような資金繰りに苦しむ国々は、長期契約よりも高価で価格変動の大きいことが多いスポット市場で、石油やガスを買わざるを得なくなっている。これにより輸入コストが上昇し、もともと限られている外貨準備にさらに圧力がかかっている。

　クアラルンプールのエンドゥット氏によると、各国政府は福祉など他の優先分野への支出を削減するか、借り入れを増やしてインフレ上昇のリスクを取ることで、高額な燃料補助金を維持できる。一方で、補助金を減らしてコスト増を消費者に転嫁すれば、有権者の反発を招くリスクがある。

　補助金が尽き、インフレが上昇し始めれば、各国はエンドゥット氏が「財政の時限爆弾」と呼ぶ事態に直面する可能性がある。

◆エネルギー危機、アジアで長期化の懸念
　戦争がいずれ終わっても、アジアにすぐに安堵が訪れるわけではない。

　ブルッキングス研究所のグロス氏によると、世界の石油・ガス取引はすぐには回復せず、生産再開にも時間がかかる。損傷したインフラの修復、施設の再稼働、中東から最終市場までの輸送に要する時間を考えると、数週間から数カ月かかる可能性がある。

　専門家によると、欧州もアジアと同様の影響を受けるが、約4週間遅れるという。

　アメリカ全土でもガソリン価格が急騰しており、アメリカ人も痛みを感じている。しかし、コンサルティング会社ユーラシア・グループのヘニング・グロイスタイン氏は、現時点で東南アジアが「最大の打撃を受けている地域」だと述べた。

　グロイスタイン氏は「この燃料不足の状況はさらに悪化するだろう」と語った。

　アフリカでも同様に、エネルギーと輸入コストの上昇が予算を圧迫し、赤字を拡大させ、インフレを押し上げている。戦争はラテンアメリカやカリブ海諸国にも打撃を与えており、経済成長はやや鈍化すると予測されている。

　サプライチェーン・リスク管理会社インテロス・エーアイのテッド・クランツ最高経営責任者（CEO）は、世界のサプライチェーン全体で起きている複雑な混乱が、より広範な影響を及ぼし続けると警告した。

　シンガポールのISEASユソフ・イサク研究所のマリア・モニカ・ウィハルジャ氏は、この危機はアジアで拡大する中間層の脆弱性も浮き彫りにしており、多くの人々が再び貧困に陥るリスクに直面していると指摘した。

　ウィハルジャ氏によると、エネルギーショックは時間をかけて東南アジアの経済を作り替えていく。そこには、雇用市場の変化や、将来のエネルギー危機に各国がどう備えるかといった問題も含まれる。

　各国はすでに、化石燃料の供給元の多様化や、原子力エネルギー、太陽光などの再生可能エネルギーの開発といった長期的な解決策について議論し、実行に移している。

　アジア開発銀行のアルバート・パーク氏は、この戦争によって地政学的リスクが東南アジアの経済見通しの中心に据えられ、地域の成長を直接的に減速させていると述べた。

　パーク氏は「長引けば長引くほど、悪影響は大きくなるだろう」と語った。

By ANTON L. DELGADO and ANIRUDDHA GHOSAL Associated Press

　ウクライナとの戦争を続けるロシアの経済の停滞は明らかだが、西側諸国のアナリストたちが予測したような崩壊にはいまだ至っていない。成長を支えてきたのは石油収入と戦争支出で、戦争を継続できるだけの力は維持できていると見られる。しかし経済は確実に不安定化しており、今後深刻な危機に陥るとされている。

◆久々のマイナス成長だが…　制裁でも持ちこたえる
　ロシアの2026年第1四半期の国内総生産（GDP）が前期比で0.3%の減少となり、2023年初頭以来となる約3年ぶりのマイナス成長に転じた。ウクライナでの戦争継続、欧米による制裁、記録的な高金利政策などが経済の重しになっていると見られる。

　ロシアは2023年には約3.6%のGDP成長率を記録し、制裁後に多くの人々が予測した深刻な景気後退を回避することに成功した。しかし2025年までに成長は急激に鈍化し、GDP成長率はわずか1%にとどまった。IMFの最新報告では、2026年の成長率は1.1%と予測されている。もっとも、ロシアの公的債務は依然として比較的低く、IMFの推計では2026年の一般政府総債務はGDP比で19.1%程度にとどまる見込みだ（日本は200%を超える水準）。制裁は痛手ではあるが、経済を崩壊させるほどではなかったと、欧州外交問題サイト『モダン・ディプロマシー（MD）』は指摘する。

◆支えは資源輸出　成長を牽引するのは戦争
　ロシアの主な収入源は、石油・ガスなどの資源輸出だ。2025年には石油・ガス収入は約24%減となったが（ロイター）、ニューヨーク・タイムズ紙によれば、イラン戦争の影響による原油高で、国際エネルギー機関（IEA）の報告では3月の石油収入が前月比でほぼ倍増したとされ、ロシア政府に支出削減の見直しといった経済的余裕を与えている。もしも石油輸出の好転が続くなら、財政赤字の削減も見込めるという。

　ロシアの成長において戦争支出はますます重要になっており、戦争およびその他の軍事支出に対する連邦政府の資金提供はGDPの7.5%に達している。こうした支出が防衛関連産業を維持し、名目GDPを支えているとMDは分析するが、ミサイルなどの製造は生産高を押し上げても将来の繁栄を築くわけではなく、生産的成長ではないと指摘している。

◆労働力不足深刻　現政権下で未来なし
　ロシア政府は、経済は堅調と対外的に主張しているが、2022年以降重要な経済指標のいくつかは非公表となっており、正確な経済状況の把握は研究者やアナリストたちにも困難な状況だという。したがって現状言えるのは、ロシアはプレッシャーにさらされているが経済にはまだ回復力があり、特に原油価格が上昇すれば持続可能だということだとMDは述べる。ただ、現在の統制されたバランスが崩れれば、経済危機へと変わる可能性があるとしている。

　フォーリン・ポリシー誌は、ロシア経済を最も脅かすものとして労働力不足を挙げる。軍需産業に人手を優先するため、民間経済部門では静かに縮小が進行。もともと1990年代の経済崩壊期に出生率が低下した影響で働き盛りの人口が少ない上に、コロナ禍や戦争で人口は減少し、中央アジアなどからの移民労働者の流入も細ったため、今後の労働力不足という危機に対処できないとしている。

　防衛、国際政治などに関するオンラインニュースサイト『19フォーティ・ファイブ』は、経済の再構築には縁故資本主義、汚職、官僚主義などを解消する全面的な改革が必要だと主張するロシアの著名な数学者の意見を紹介。プーチン大統領が退かない限り現状は変わらず、現状が続けば戦争もロシアに有利には進まないだろうとしている。

　中国の電気自動車（EV）市場で値下げ競争が一段と激しさを増している。背景にあるのは需要の鈍化ではなく、供給の膨張だ。

　中国の自動車産業は急速な拡大を続けてきたが、その結果として生産能力は大きく膨らんだ。業界データによると、中国の自動車生産能力は年間5500万台規模に達する一方、販売台数は2000万台前半にとどまる。工場の稼働率はおよそ50%にとどまり、供給過多の状態が常態化している。

　こうした過剰供給の背景には、構造的な要因がある。中国のEV過剰生産は需要の低迷によるものではなく、政策支援や地方政府の競争、企業の拡大戦略が重なった結果として生じた構造的な問題だ。

　余剰となった車両をさばくため、メーカー各社は価格引き下げに動く。中国最大手のBYDでは、2026年3月の平均値引き率が約10%に達し、過去最高を更新した。ブルームバーグがまとめたデータによると、吉利汽車（ジーリー）や奇瑞など他社でも値引きは拡大している。

　当局は過度な価格競争を抑えるため、メーカーへの指導を繰り返してきたが、実効性は限られているとみられる。業界内でも価格競争は避けられないとの見方が強く、短期的な収束は見込みにくい。

　値下げは消費者にとって恩恵が大きい一方、その副作用も顕在化しつつある。販売価格の下落はメーカーの収益を圧迫し、BYDはコロナ禍以降で初めて減益となった。さらに価格変動の大きさは中古車の価値を不安定にし、リースやローンといった金融分野にも影響を及ぼす可能性がある。

　影響はサプライチェーンにも広がる。部品メーカーへの支払い条件の見直しなど、コスト圧力は関連企業にも波及している。価格競争は単に販売戦略にとどまらず、産業全体の収益構造を揺るがし始めている。

　国内で吸収しきれない供給は海外市場へと向かう。中国のEV輸出は増加を続けており、欧州連合（EU）や中南米の一部の国・地域では関税引き上げなどの対抗措置が取られている。中国発の低価格は、世界市場の競争環境にも影響を及ぼしつつある。

　急成長の裏で生まれた過剰生産は、今後の産業再編を促す可能性がある。企業の淘汰や統合が進めば供給は調整されるが、雇用への影響も避けられない。

　価格が下がるほど市場は拡大する――。そうした単純な図式が通用しない段階に、中国のEV産業は入りつつある。安さの裏側にある構造問題が、いま改めて問われている。

　アメリカ・カリフォルニア州で、ファストフード従業員向けの最低賃金を時給20ドル（約3200円）に引き上げる制度が始まってから約2年になる。制度は2024年4月に始まり、全米で60店舗以上を展開するチェーンに属するカウンター注文型店舗が主な対象だ。フランチャイズ店舗も含まれる。2026年のカリフォルニア州の一般最低賃金は時給16.90ドルで、ファストフード向けの水準はそれを大きく上回る。制度の狙いは低賃金労働者の待遇改善だが、導入効果を巡る評価はいまも割れている。

　こうした論点を追ったのが、カリフォルニア大学サンタクルーズ校（UCSC）の研究だ。研究チームは州内の100店超のファストフード加盟店を代表するオーナーや管理職に聞き取りを行い、財務記録や採用記録を確認し、店舗運営も観察した。さらに、サンタクルーズ市内の独立系レストラン3店にも詳しく聞き取りを行い、制度の波及効果を探った。もっとも、この研究は2025年11月公表のワーキングペーパーで、査読前の段階にある。

◆応募は急増、しかし労働時間は減少
　調査がまず示したのは、ファストフードの仕事が以前より魅力的になった可能性だ。研究チームが確認したバーガーキングの加盟店グループのデータでは、2024年8月の応募数が2023年8月比で400%増となり、2025年初めまで高水準が続いた。

　一方で、店側の人手需要は縮小したとされる。沿岸部市場のあるバーガーキング加盟店オーナーでは、従業員のシフト総量が2023年10月から2024年10月にかけて21%超減少した。マクドナルドの複数店舗でも、2023年4月から2025年3月までの同じ長さの期間比較で総労働時間が約12%減り、通年換算でフルタイム62人分の仕事が失われた計算になるという。

　つまり、時給は上がっても、総収入まで同じように増えたとは限らない。多くの従業員が1時間当たりの賃金では大幅な改善を受けた一方、労働時間の減少で全体の稼ぎの伸びが抑えられた可能性がある。労働時間が減ったことで福利厚生の対象から外れる人も出ており、以前は収入の上積み手段だった残業をなくした加盟店もあるという。

　半面、離職率は150%〜300%から150%〜200%程度まで下がったとされ、教育コストの圧縮や生産性向上につながる余地も示された。ただ、その効果だけで人件費増を吸収できるかはなお不透明だ。

◆人件費増、価格転嫁と店舗再編の動き
　店側の対応として目立ったのは、値上げと構造調整だ。調査では、ファストフード最低賃金の導入で人件費は約25%増え、何も手を打たなければ全体の営業コストを約9%押し上げ得ると試算している。

　実際、加盟ファストフード店のメニュー価格は2023年9月比で約8%〜12%上昇したという。研究チームは、その背景として、人件費の価格転嫁に加え、インフレやサプライチェーン要因も併せて作用した可能性を挙げる。

　北カリフォルニアのあるバーガーキング加盟店オーナーは、収益性低下への対応として、成績下位10%の店舗を今後2年で閉鎖する計画を研究チームに伝えたという。賃上げは、店舗の再編を促す圧力としても働いている可能性がある。

◆進む省人化、AIと自動化の加速
　さらに、機械化の流れも強まった。研究チームが見た範囲では、バーガーキングやマクドナルドの加盟店はいずれも注文や決済を行うセルフ端末に投資していた。AIによる音声注文や自動食器洗浄を試す店舗もあったという。

　より広い業界でも、アプリ注文の拡大に加え、一部の外食チェーンでは調理工程の自動化が進められているとされる。ファストフード業界はもともと効率化と標準化が進みやすい分野であり、賃金上昇圧力がその流れを早めた可能性がある。

◆独立系にも波及、業界全体への影響
　影響は、制度の直接対象ではない独立系レストランにも及んだ。サンタクルーズ市内の独立店オーナーへの聞き取りでは、人材確保のために自店も賃上げを迫られ、同時にメニュー価格の見直しも必要になったとされる。

　法の適用は大手チェーン中心でも、地域の飲食業全体では賃金競争と価格上昇圧力が連鎖する構図が見えてくる。ワーキングペーパーも、こうした副作用が独立店の利益率を圧迫したとまとめている。

◆結論は未定、評価は分かれたまま
　ただ、この調査をそのまま制度全体の最終結論と受け取るのは早い。労組は生活費高騰への対策として制度を評価する一方、業界団体は値上げや雇用縮小を懸念しており、導入2年時点でも影響評価には大きな隔たりがある。

　しかも、根拠となった研究は査読前だ。現時点で言えるのは、時給20ドルへの引き上げは、低賃金労働者の時間給を押し上げた一方で、労働時間の減少、福利厚生の縮小、価格転嫁、機械化の加速といった複数の副作用を伴った可能性がある、ということだろう。

　制度の成否は、賃上げそのものだけでなく、総収入や雇用機会、消費者負担まで含めて見なければならない。

　世界最大の船主国は、自国の船をほとんど使っていない。

　世界の海運力を測る指標の一つに、船舶の載貨重量（DWT）に基づく保有量ランキングがある。どれだけ多くの貨物を運べる船を保有しているかを示すこの指標は、エネルギーや資源輸送を含むグローバル経済の基盤を映し出す。日本もこのランキングで上位に位置する。

　だが、その内実は一般的な国力のイメージとは大きく異なる。上位に並ぶのは人口や国内総生産（GDP）の規模とは必ずしも一致しない顔ぶれであり、さらに注目すべきは、多くの船が自国の旗の下で運航されていない点にある。

　一見すると奇妙にも映るこの構図こそ、現代の海運の本質を示している。

◆「国籍」と「実態」が分離する産業

APChanel / Shutterstock.com

　海運業界では、船の「所有」と「登録（船籍）」、そして「運航」が分離する構造が広く定着している。船舶は税制や規制の面で有利な国に登録されることが多く、いわゆる「便宜置籍」が一般的だ。

　ある国の企業が保有する船であっても、実際には別の国の旗を掲げて運航されるケースが大半を占める。登録国はパナマやリベリアなどに集中し、そこに世界中の船舶が集まる構図が生まれている。

　つまり、海運において「どの国の船か」という問いは単純ではない。船の所有者、登録国、運航会社はそれぞれ異なることが多く、国境を越えた分業が前提となっている。

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　中国で債務に支えられた不動産バブルが崩壊した後、国内各地で大規模住宅開発の一部が空き家となった。中国東部の沿岸に位置する巨大団地「ベネチア・ライフ」もその一つである。

　上海から車で約1時間半の場所にある「ベネチア・ライフ」は、イタリアの都市ベネチアを模して設計された。欧州風の彫刻や建物が並び、運河や橋で結ばれている。

　かつては「上海の庭園」として売り出され、海辺でのぜいたくで落ち着いたリゾートのような生活をうたっていた。しかし数年前から不動産価格が低迷し、2024年には開発を手がけた恒大集団が破産を申請した。

　現在の「ベネチア・ライフ」は、海を望む景観とは対照的にゴーストタウンの様相を呈している。多くの住戸が売れ残ったままである。

　住宅価格は最盛期から半分以下に下落した。多くの高級住宅が放置され、コンクリートと白い外壁だけが残る建物となり、専用の船着き場も使われていない。3ベッドルームのマンションは月800元（約1万8000円）で借りることができる。

　こうした安価な賃料は、中国の巨大都市での激しい競争から距離を置き、ゆったりとした低コストの暮らしを求める人々を引き寄せている。

　団地内には数軒の食料品店やいくつかのレストラン、宅配の受け取り所があり、移り住んだ人々の生活を支えるには足りている。

　冬になると団地は一段と静まり返り、住民たちはよりゆるやかな時間を過ごす。しぼんだゴム製のアヒルのそばで釣りをする男性たちの姿がある。子供服が公共スペースに干され、人気のない浜辺では、ひとりの男性がブランコに揺られながら、使われなくなった桟橋を見つめている。

Dake Kang / AP Photo

By DAKE KANG and ALBEE ZHANG Associated Press

　アメリカの連邦最高裁がトランプ大統領による大規模関税を退けた判断により、同氏が思いつきで新たな輸入税を導入することはできなくなった。

　しかし、20日の判事たちの判断が、過去1年間にわたり企業活動を停滞させてきたトランプ氏の貿易政策をめぐる不透明感を和らげる可能性は低い。キング＆スポルディングのパートナーで元アメリカ通商当局者の貿易弁護士ライアン・マジェラス氏は「事態はむしろ、すべての人にとって一段と複雑になった」と語った。

　なお重要な疑問が残る。最高裁が退けた関税を、大統領は他の法律を使ってどのように再構築するのか。それらの措置は司法審査に耐えられるのか。失効した関税を交渉材料に各国に受け入れを迫った貿易協定はどうなるのか。輸入業者は昨年支払った関税の還付を受けられるのか。受けられるとすれば、その方法は何か。

　さらにトランプ氏自身の予測不能さもある。不利な判断が出る可能性を踏まえ、数週間の準備期間があったにもかかわらず、対応は混乱した。20日、同氏は別の法的権限を使い各国からの輸入品に10%の関税を課すと表明。21日には15%に引き上げると述べた。しかし、24日午前0時1分に米税関・国境取締局（CBP）が実際に徴収を開始した税率は10%だった。

　通常であれば、最高裁判断に伴う関税引き下げは経済をいくらか押し上げると見込まれる。しかし銀行大手トゥルイストのアメリカ経済責任者マイク・スコーデルス氏は「その効果は、不透明感による緩やかなマイナスに十分打ち消されてしまう」と指摘した。

◆トランプ氏、新たな関税措置を模索
　トランプ氏が主にアメリカの慢性的な貿易赤字に対処する目的で1977年の国際緊急経済権限法（IEEPA）に基づき正当化してきた広範な関税は、効力を失った。ただし、大統領が他の法律を発動し、アメリカ経済を関税の壁で囲み直せないことを意味するわけではない。

　ベッセント財務長官は22日のフォックスニュースのインタビューで「関税収入は今年も将来も変わらない」と述べた。

　トランプ氏は20日に最高裁で敗れた直後、つなぎの選択肢に踏み切った。1974年通商法122条は、大統領に最大150日間、15%までの関税を課す権限を認めている。ただし150日を超える延長には議会の承認が必要で、11月の中間選挙を控える中、増税に消極的な議会が承認するかは不透明だ。

　122条はこれまで一度も発動されたことがない。一部の批評家は、貿易赤字に対処するためのIEEPA関税の代替として使うことはできないと主張する。

　全米納税者連盟のブライアン・ライリー氏は、122条は「根本的な国際決済の問題」に対処するための規定であり、貿易赤字を対象としたものではないと指摘する。

　同規定は、ドルが金と固定相場で結びついていた1960年代から1970年代の金融危機を背景に導入された。当時、各国は一定のレートで金と交換するためにドルを売却し、ドルには深刻な下落圧力がかかっていた。しかし現在、ドルは金と連動しておらず、122条は「事実上時代遅れになっている」とライリー氏は論評で述べた。

　ドーシー＆ホイットニーのパートナーである貿易弁護士デイブ・タウンゼント氏は「アメリカ企業にとって問題となる金額の大きさを考えれば、122条をめぐる新たな訴訟の波が起き、徴収された122条関税の還付を求める動きが再燃しても不思議ではない」と語った。

　より有力な代替策は、同じ1974年通商法の301条だ。不当、不合理、差別的な貿易慣行を行っているとアメリカが非難する国に対し、強力な制裁措置を講じる権限を与える。グリア米通商代表は20日の声明で、最高裁での敗訴を受け301条に基づく一連の調査を開始すると明らかにした。

　トランプ氏は第1期政権で、中国がアメリカの技術的優位に挑戦するために用いた強硬な手法をめぐる紛争の中で、301条を発動し中国からの輸入品に広範な関税を課した。これらの関税は裁判所で支持され、バイデン政権下でも維持された。

　マジェラス氏は「導入から8年が経過したが、対中関税はいまも続いている。いったん導入されると撤廃が難しい関税だ」と語った。

◆トランプ氏の貿易協定をめぐる混乱
　最高裁の判断は、トランプ氏がIEEPA関税という事実上上限のない脅しを背景に、欧州連合（EU）から日本に至るアメリカの貿易相手国から譲歩を引き出して昨年まとめた一連の不均衡な貿易協定にも影響を及ぼす可能性がある。

　IEEPA関税の脅威が消えた今、各国は約束を見直そうとするのか。

　EUとの貿易協定は、最高裁判断と、それに対抗する形でトランプ氏が122条に基づく15%のグローバル関税を打ち出したことによる混乱の中で、すでに保留状態となっている。

　欧州の議員らは23日、説明を求めるため批准投票を延期した。新たな輸入税が、世界貿易機関（WTO）ルールに基づく既存の「最恵国待遇」関税に上乗せされ、EU製品に対する関税率が昨年合意した15%を上回ることを懸念している。

　欧州委員会のオロフ・ギル報道官は「合意は合意だ。アメリカがどのような道筋で合意を履行するのかを明確に示すのはあなたたち次第だ」と述べた。

　イギリスも昨年、対米輸出に10%の関税を課すことで合意している。これも15%に引き上げられるのかは不透明だ。

　もっとも多くの貿易アナリストは、アメリカの貿易相手国が昨年の合意をおおむね維持すると見ている。協定違反があれば、アメリカは事実上上限のない強力な301条関税で対抗する可能性があるからだ。

　マジェラス氏は「各国は協定を揺るがすことに慎重になるだろう。貿易協定違反は301条発動の根拠となり得る。301条がアメリカにとっての執行手段となる可能性がある」と述べた。

　グリア米通商代表は声明で「トランプ大統領が交渉したすべての貿易協定は引き続き有効であると確信している」と強調した。

◆混乱が予想される還付手続き
　最高裁は判決で、12月中旬時点で徴収されたIEEPA関税1330億ドルの扱いについては言及しなかった。輸入業者への還付という複雑な問題は、下級裁判所と関税を徴収する税関・国境取締局（CBP）に委ねられた。消費者への還付は想定されていない。

　すでに数百社が返金を求めており、当局の対応は追いつかない可能性が高い。還付には数カ月から数年かかる恐れもある。

　マジェラス氏は「全体として大混乱になるだろう」と述べた。

　投資銀行マッコーリーの戦略家ティエリー・ウィズマン氏とガレス・ベリー氏は、議会が税関に対し「ワンクリックで済むような簡易な還付手続き」を命じる可能性があると指摘する。一方で、トランプ政権が還付手続きを極力煩雑にし、輸入業者に大量の書類提出や訴訟提起を求める可能性もあると警告した。その場合、企業にとって大きな負担となる。

By PAUL WISEMAN AP Economics Writer

　欧州連合（EU）と南米南部共同市場（メルコスール）は、25年以上に及ぶ交渉を経て、1月17日に自由貿易協定（FTA）に署名した。欧州議会などの承認を経て発効すれば、7億人以上をカバーし、世界の国内総生産（GDP）の20%を占める世界最大級の自由貿易圏となる見通しだ。

◆欧州の成長に貢献　歴史的大型FTA
　この協定は、貿易促進の一環として、EU27カ国とブラジル、パラグアイ、アルゼンチン、ウルグアイの連携を強化し、90%以上の製品に対する輸入関税を撤廃するというものだ。世界の不確実性が高まるなか、輸出の促進、欧州経済の下支え、外交関係や地政学的影響力の強化に資する協定として、EUはこの合意を位置付けている。

　協定の発効により、EUの自動車や機械、医薬品などの南米向け輸出が促進されると期待されている。特に苦境にある欧州自動車産業にとっては、自動車の成長市場であり、輸入に依存するメルコスールは重要な輸出先となり得る。また、チーズ、オリーブオイル、ワイン、蒸留酒などの高付加価値農産品についても、関税引き下げによる市場アクセス改善が見込まれており、EU側は雇用創出や競争力強化につながるとしている。

◆欧州農業国反発　食の安全、環境面でも懸念大
　一方、フランスやベルギーを始めとする反対派は、メルコスール側からの安価な肉、砂糖、米、大豆などの流入が、自国農家に深刻な打撃を与えると主張している（AFP）。農業分野を中心に、抗議活動や政治的な反発は根強い。

　また、EUで使用が禁止されている有害な農薬などを使って生産された食品が輸入されることで、EUの食の安全基準が骨抜きになるのではないかという懸念も出ている。これに対しEU側は、既存の食品安全規制は維持されるとしているが、批判派は規制の実効性に疑問を投げかけている。（ユーロニュース）

　環境保護の専門家からは、この協定が南米の環境悪化を招く恐れがあるとの指摘もある。牛肉や大豆といった排出集約度の高い食品の貿易拡大は、地球規模の温室効果ガス排出量増加につながりかねない。さらに、自由貿易化が森林伐採や鉱業など「汚れた」採掘産業を後押しし、現地の環境破壊を加速させる懸念も指摘されている。高付加価値のEU製品が南米市場を席巻することで、現地産業の空洞化や雇用喪失が進み、南米がEU向け低付加価値原材料の供給地に固定される「新植民地主義」が定着しかねないとの批判もある。（環境ジャーナリズムサイト『ダイアログ・アース』）

◆米中を意識　地政学的サバイバルの取り組み
　EUがメルコスールとのFTAを重視する背景には、経済的利益だけでなく、地政学的な狙いもある。特定国への依存を減らし、ルールに基づく国際秩序を支えるパートナーとの連携を強化することで、アメリカや中国が主導する経済圏に対抗する戦略的自立性を高めようとしている。

　なかでも重要原材料（重要鉱物）は協定のカギとなる分野だ。EUでは今後、電池や再生可能エネルギー分野を中心に需要の急増が見込まれる一方、現状では中国への依存度が高い。リチウムなどの埋蔵量が豊富なメルコスール諸国との関係強化は、資源確保の観点からもEUにとって重要な意味を持つ。

　もっとも、協定の先行きはなお不透明だ。反対派による抗議は続いており、欧州議会は1月21日、この協定がEUの規則に適合するかどうかについて欧州司法裁判所に判断を求めることを決議した。協定は欧州議会の承認を得て初めて正式発効するが、この手続きにより、批准が18カ月から2年程度遅れる可能性も指摘されている。（ユーロニュース、ING）

　北米国際オートショーでは、広大な会場に設置された2つの屋内コースで、車好きたちがピカピカの新車を試走させ、タイヤの軋む音が響いている。かつてそのうちの一つのコースは、米自動車メーカーが「未来の車」の開発を急ぐ中で、電気自動車（EV）専用に割り当てられていた。

　しかし、今はもう違う。ドナルド・トランプ大統領が化石燃料推進のアジェンダを掲げてホワイトハウスに返り咲いて以来、デトロイトのメーカーがEVからの転換（ピボット）を続けているため、今年は両方のコースがハイブリッド車やガソリン車に開放されている。

　「ショーは常に、消費者レベルで業界に起きていることを反映するものだ」と、今年のイベントの委員長を務める自動車ディーラーのトッド・ゾット氏は語った。「EVを取り巻く状況が変化したのは明らかだ」

　一部の業界関係者は、デトロイトの主要なオートイベントで展示する車について、「消費者の選択肢」を強調していると述べている。しかし、一部の専門家は、世界、特に中国が電動化を進める中で、アメリカのEV後退が米自動車メーカーに与える長期的影響に懸念を示している。

　自動車市場調査会社S&Pグローバル・モビリティの予測戦略担当副社長、マイケル・ロビネットは、14日の業界動向に関するパネルディスカッションで、「周囲の市場が進化し続ける中で、我々がグローバルな舞台でどれほど競争力を維持できるかが懸念材料だ」と述べた。

◆アメリカにおける電動化の現状
　ベンチマーク・ミネラル・インテリジェンスが今週発表したデータによると、プラグインハイブリッド車（PHEV）を含む昨年のアメリカの電動車販売台数は、わずか1％の伸びにとどまった。対照的に、中国では昨年、PHEVとEVの販売が17％成長し、欧州では33％増加した（2025年のアメリカの純EV市場シェアは8％弱で、販売台数は123万台と、2024年からわずかに減少した）。

　今週初め、ディアボーン郊外でピックアップトラックなどを生産するフォードのリバー・ルージュ工場を視察したドナルド・トランプ大統領にとって、こうした数字は懸念材料ではないようだった。トランプ氏はデトロイト滞在中、EV政策の変更や関税が米メーカーを活性化させたと自慢した。

　工場視察前の経済クラブでのスピーチで、トランプ氏は「就任後の最初の仕事の一つは、急進左派による石油・ガスへの攻撃を終わらせ、アメリカのエネルギーを破壊しようとする十字軍を止め、そして率直に言えば、EVを持たなくても済むように車の選択肢を広げることだった」と述べた。

　トランプ氏は、新車販売の半分を電動化するというバイデン政権時代の目標を撤回し、全米の高速道路でのEV充電設備への予算を阻止しようとした。トランプ政権下で、議会はEV購入者に最大7500ドルの節税効果をもたらしていた税制優遇措置を削減した。また、政権は燃費基準を緩和し、基準を達成できないメーカーへの罰則を廃止するまでに至った。

　「私はEVが大好きだ。素晴らしいと思う」とトランプ氏は付け加えた。「しかし、この4年間言い続けてきたように、彼らは極めて短期間のうちに、すべての人にEVを持たせようとしたのだ」

　こうした政策変更は2025年の米自動車業界に打撃を与え、メーカーに数十億ドルの投資損失をもたらした。

　フォード・モーターは先月、電動化への取り組みと、フル電動版のピックアップトラック「F-150 ライトニング」の生産終了に伴い、195億ドルの特別損失を計上すると発表した。ライバルのゼネラルモーターズ（GM）も最近、EV関連で60億ドルの損失などを発表し、EVへのコミットメントを一部撤回した。かつての市場リーダーであるテスラでさえ、2025年は苦戦を強いられた。

　フォードのマーケティング・マネージャー、ショーン・ストレインは、「それでも私はEVを推進している。それが会社の未来だからだ。我々は今も完全にEVにコミットしている。ただ、以前ほど表立っていないだけかもしれない」と語った。

◆業界に広がる懸念
　しかし、会場内外の業界専門家は、今は厳しい時期だと口を揃える。競争環境は根本的に塗り替えられ、業界の未来と目される分野は中国が支配しているという。

　「我々が直面しているものを見る必要がある。一言で言えば、中国だ」と、ミシガン州のグレッチェン・ウィトマー知事は15日のショーでの演説で述べた。「中国は自動車製造のあらゆる分野を支配しようとしており、大きな進歩を遂げている。アメリカとカナダを除くほぼすべての場所で、彼らは主要な市場シェアを獲得している。我々はこの課題に立ち向かわなければならない」

　2025年のデータを発表したベンチマーク・ミネラルの自動車調査責任者ウィル・ロバーツ氏は、アメリカの政策が決定的な違いを生んだと警告した。米メーカーはそれらの変化に対応してはいるが、「非常に魅力的なEV製品を揃え、裏側で開発を継続させておくこと」が優れた戦略になるだろうと彼は指摘する。

　そうでなければ、アメリカセクターは取り残されるリスクがあると、バイデン政権下で運輸長官を務めたピート・ブティジェッジ氏も同意した。

　ショーの別のパネルディスカッションでブティジェッジ氏は、トランプ氏がEVが自動車技術の主流になっていく流れを止めることはできないと述べた。

　「しかし、アメリカがその技術のリーダーになることを止めることはできる」とブティジェッジ氏は言う。「業界は別の方向を向くべきだ」

By ALEXA ST. JOHN

　今年1月から11月までの中国の貿易黒字が、史上初めて1兆ドルを突破した。「トランプ関税」発動で輸出の動向が注目されたが、結果は絶好調。しかし、過度な輸出依存は貿易相手国から批判されるだけでなく、中国自体の経済低迷からの脱却を困難にするとみられている。

◆アメリカへの輸出は減少　他国向けで穴埋め
　中国税関総署の発表によれば、11月の貿易黒字は、前年同月比14.7%増の1116億ドル（約17兆円）だった。1月から11月では1兆756億ドルで、史上初めて1兆ドルを突破。今年通年で、過去最高となることが確実となった。いわゆる「トランプ関税」で中国からアメリカへの輸出は減少したが、その他の国々への輸出がその埋め合わせをした。豪シドニー・モーニング・ヘラルド紙（SMH）によれば、EU向け輸出は年初来で8%超増加。アフリカ、東南アジア、ラテンアメリカへの輸出も、それぞれ年初来で26%、14%、7.1%増加した。

　もっとも、アメリカへの輸出減少にはからくりがある。英ガーディアン紙によれば、中国からの輸出品は「積み替え」と呼ばれる方法で、高関税回避のためインドネシア、マレーシア、フィリピンといった第三国を経由してアメリカに流入している可能性があるとみられている。中国のように低価格で大量の消費財を生産できる国はほとんどなく、安価な中国製品の需要はアメリカで依然としてなくなってはいない。

◆輸出依存が鮮明　国内不況でも成長目標達成へ
　中国の巨額の貿易黒字から読み取れるのは、過度の輸出依存だ。ガーディアン紙は、世界の多くの国が、自国の産業を脅かす安価な中国製品があふれていることに危機感を持っていると指摘。最近訪中したフランスのマクロン大統領は、EUとの貿易黒字削減に向けた措置が取られない場合、関税を課すと習近平国家主席に対し警告した。同紙によれば、EU向け輸出は11月単月で前年同月比14.8%増となり、10月の0.9%増から伸びが加速した。

　中国の積極的な貿易政策は、国内需要の低迷、不動産セクターの継続的な崩壊、産業の過剰生産能力など、国内経済が抱える問題点により増幅されているとSMHは指摘する。政府が取ったさまざまな消費刺激策もその場しのぎ的で、相変わらず中央集権的な指導と補助金で市場シェアを他国から奪い、輸出による成長戦略を続けていると批判している。

　英エコノミスト誌も、中国政府は国内経済の低迷を打開するためさまざまな消費拡大策を打ち出したが、いずれの施策も景況感を好転させるには規模が不十分だったと述べる。しかし、デフレ定着で国内の物価下落が中国製品の海外競争力を高め、結果的に強力な財政刺激策や不動産不振解消への取り組みなどがなくても、今年の公式成長目標「5%前後」が達成可能な状況になっていると指摘。強力な景気減速への対応には多額の費用がかかるため、中央政府は他に選択肢がなくなるまで待つだろうと述べている。

◆本腰の消費刺激策必須　遅れれば日本の二の舞に
　モルガン・スタンレー、キャピタル・エコノミクスの専門家は、今後も中国の世界での輸出シェアは拡大すると予測しており、中国経済の輸出依存は続くと見ている。（ガーディアン紙）

　しかし、住宅価格の下落が止まらず、デフレが長期化すれば中国は数十年にわたって日本を悩ませてきた「デフレマインド」に陥る可能性があるとエコノミスト誌は述べる。また、世界の金利は低下傾向にあり、人民元はすでに上昇圧力に直面していると指摘。欧州の追加関税やアメリカのハイテク不況が海外需要を削れば、中国は国内消費の刺激を余儀なくされるが、その時点で景気回復はさらに困難になっている可能性もあるとする。同誌は、経済の「主たるけん引役」は内需であるべきだとし、成長の推進力として海外に依存し続けることは危険だという見方を示している。

　アメリカのトランプ大統領が、日本の軽自動車に近い超小型車をアメリカで作れるようにする、と突然言い出した。発端は燃費規制の緩和策を発表した3日（現地時間）の会見で、トランプ氏が訪日中に見た小型車を「とても小さくて、ほんとにかわいい」「昔のビートルみたいだ」と称賛し、「アメリカでは規制で作れないらしい。すぐ認めさせる」と語った場面だとされる。

　その2日後の5日、SNS「トゥルースソーシャル」に「アメリカでTINY CARS（タイニー・カー）を作ることを承認した。これらはガソリンでも電気でもハイブリッドでも走る、安くて安全で燃費のよいごく近い未来の車だ。今すぐ作り始めろ」といった趣旨の投稿を行い、司法省や運輸省、環境当局に対し、規制上の障害を取り除くよう求めたと報じられている。

　ただ、トランプ氏が言う「タイニー・カー」は日本の「軽」という制度名を直接使ったものではなく、軽や軽トラックを含む超小型車一般を指す言い回しだ。以下では、現地の反応と、実現に立ちはだかる制度・経済のハードルを整理する。

◆現地はどう見たか
　トランプ発言は、車好きの間ではまず「面白い」という空気で受け止められた。米自動車専門誌「ロード・アンド・トラック」は、会見中に運輸長官ショーン・ダフィーが驚いた表情を見せたと描写しつつ、低価格車の復活を掲げる流れの中で“軽サイズの車”が話題に浮上したこと自体がニュースだと伝えた。

　実際、超小型の日本車にはアメリカにもファン層がいる。アメリカでは製造から25年以上たった中古車なら安全基準の例外扱いで輸入できる「25年ルール」があり、これを使って軽を持ち込む人が増えている。昨年は推計7500台が輸入され、趣味だけでなく「街の足」「作業用の安い道具」として使う例も出てきたという。報道では、ロンアイランドの鉄工職人が約5500ドルで軽トラックを輸入し、「これほど実用的な車はない」と語り、輸入仲間の相談にも乗るコミュニティを作っている様子が紹介された。

　一方、主流の世論は冷静だ。米自動車専門誌「カー・アンド・ドライバー」は「もし作っても買い手が来るのか」という疑問を前面に出し、アメリカ市場から小型車が消えていった過去を引く。ホンダ・フィット、フォード・フィエスタ、シボレー・スパーク、スマート・フォーツー、サイオンiQなど、軽より大きい小型車ですら需要不足で撤退した以上、軽サイズが大衆車として広がる確率は低いという論法だ。

　安全面の直感的な不安も繰り返し語られる。ニュースサイト『アクシオス』は、軽がホンダ・フィットより約60センチ短く約30センチ狭いほど小さいとした上で、キャデラック・エスカレードのような大型SUVに追い立てられながら高速に合流する光景を想像してみてほしい、と書く。衝突事故では「勝ち目がない」という感覚が、アメリカ人の本音に近い。

　まとめると現地の胸中は、「かわいいし安いなら欲しい」という好奇心と、「でも日常の足には怖いし売れないだろう」という冷めた現実感の同居だ。

◆実現の可能性は？
　実現性を左右するのは制度と経済の2枚壁である。

　日本の軽は独立した小型カテゴリーだが、アメリカの連邦自動車安全基準（FMVSS）に対応枠がない。そのため新車として売るなら通常の乗用車と同じ安全要件に適合する必要がある。多くの軽は現行基準にそのまま適合しない可能性が高い。

　軽を新車で普及させるには、次のどれかが必要になる。

1.　議会が安全法（1966年制定）を改正し、超小型車の新カテゴリーを作る

2.　NHTSA（高速道路交通安全局）がFMVSSに新しい枠を規則制定手続き（ルールメーキング）で設ける

3.　限定的な安全基準免除枠で試験導入する

　ただし議会改正は起きにくいとされる。NHTSAのルール作りもパブリックコメントなどを伴い、数カ月から年単位に及ぶ可能性がある。免除枠は上限2500台規模で、実験車向けの制度であり「普及」とは別物になる。さらに連邦が動いても、州が登録や高速道路走行を認めなければ公道で使えない。州法のパッチワークをそろえる作業も不可欠だ。

◆経済と物理の壁
　仮に制度が動いても、軽の利点が保てるかは別問題だ。軽がFMVSSに合うよう再設計する場合、車体補強やクラッシャブルゾーン拡大、装備の追加が避けられず、軽さと低価格を支える前提そのものが崩れる。投資でコストが上がれば「安い車不足」の解決策にならない。

　加えてメーカーの採算問題が重なる。GMやフォードが小型車生産を海外に移したのは、アメリカで小型車を利益を出して作れなかったからだ、という指摘がある。トランプ政権が「国内生産」を条件にする以上、新ライン投資を回収できるほどの需要がなければ、大手が前のめりになる理由は乏しい。実際、各メーカーは生産意向を問われても慎重な反応に終始している。

　トランプ氏の号令は、アメリカで新車価格が平均5万ドルを超える中、低価格車への渇望をすくい上げる政治メッセージとしては分かりやすい。ただ現地メディアの総論は、「愛好家向けのニッチは拡大しても、制度と市場を丸ごと作り替えない限り“軽がアメリカの大衆車になる未来”は遠い」という距離感に収れんしている。

　バゲットは、ユネスコ無形文化遺産にも登録されているフランスが誇るパンだが、近年その消費が減っている。インフレや生活様式の変化が影響していると見られており、毎日パン屋でバゲットを買うという昔ながらの習慣も失われつつあるという。

◆今や1日半分以下……バゲット離れ進む
　フランス国家最優秀職人協会（MOF）のまとめによると、フランスで売られるバゲットは毎日約2700万本で、年間100億本に上る。フランス人の98%がバゲットは日常的な食習慣の一部と認識しているというが、実は消費は減少傾向を示している。

　第二次世界大戦直後には、平均的なフランス人は1日あたり約700グラムのパンを食べていたとされる。しかし、フランス製パン業者連盟（FEB）が2021年に実施した調査によると、フランス人は平日に1日あたり平均105グラムのパンを消費しており、2015年の114グラムから減少している。この数値は、標準サイズのバゲット（約250グラム）の半分弱に相当する。バゲットは2022年にユネスコの世界無形文化遺産に登録されたものの、消費の減少を食い止める効果はほとんどなさそうだという。

◆高いだけじゃない　生活習慣も変化
　バゲットの消費量が減少したのは、いくつかの理由による。まず挙げられるのが、物価高だ。バゲットの価格は、1987年まで国が固定し、当時の価格は0.19ユーロ（約34円）だった。しかしパンデミック後のインフレで、平均価格は1ユーロ（約179円）を超えた。パリでは1.2ユーロ（約215円）に達しており、消費者の不満は高まっている。（英タイムズ紙）

　生活習慣の変化も影響している。フランスのパン・菓子職人の業界団体CNBPFが2023年に実施した1000人対象の調査では、回答者の36%が、過去5年間でパンの消費を減らしたと答えた。かつては地元のパン屋へ毎日バゲットを買いに行くのは儀式的行為だったというが、自炊をあまりせずファーストフードなどの外食に傾く若い世代では、バゲット買い出しの頻度が減っているという。

　一方、フランスの製パン企業の業界団体であるフランス製パン企業連盟（FEB）が2021年に実施した調査では、フランス人の86%がパンドミ（主に工業的に製造されるスライス済みの食パン）を消費しているという結果も出ている。また、安い材料で大量生産する、スーパーマーケットの激安バゲットが市場に参入。タイムズ紙によれば、高い人件費、急騰する電気料金に苦しむ伝統的パン屋は不公平な競争にさらされており、廃業が増えているという。

◆地球にやさしい選択？　バゲットのないパン屋も
　パン屋のなかにも、注目すべき動きがある。近年、「ネオ・ブーランジェリー」という新世代のパン屋が台頭。昔からある穀物や有機小麦を使って長時間発酵させたサワードウなどのパンを作り、バゲットをほとんど、あるいはまったく販売しない店が現れた。ある「ネオ・ブーランジェリー」の店主は、バゲットはエネルギー集約型で栄養価が低く、賞味期限が短いうえ、過剰な食品廃棄につながると説明している（CNN）。

　事実、伝統的バゲットは添加物が少なくすぐ固くなるため、フランスの家庭ではパンの廃棄が問題になっている。食品廃棄防止アプリ「Too Good To Go」の2025年の調査では、フランス人の10人に6人以上がパンを捨てていると答え、そのうち約4割は「毎月バゲット半分以上を捨てている」とも回答している。

　バゲットがフランスで一般的になったのは20世紀だとされる。焼き時間が短いことでパリのブルジョア階級に人気となり、焼き立てを味わう習慣が広がったという。そもそもフランスでは「パン・オ・ガルド」と呼ばれる保存の効くパンが古くから作られており、「ネオ・ブーランジェリー」の取り組みは過去の伝統への回帰とも言える。

　もっとも、消費は減っても、バゲットが消えるということはなさそうだ。実際に実家に帰ると若者は伝統的なバゲットを喜んで食べているというし、バゲットサンドやお菓子風に仕上げたバゲットなどは人気が高く、単品の販売の落ち込みを補っているという。有名店「エリック・カイザー」のパン職人、エリック・カイザーは、パン屋は常に危機を経験してきたとし、適応することがパン文化を前進させる原動力だと説明している（CNN）。

　中国の融資で作られた、インドネシアの高速鉄道の赤字が膨らんでいる。中国の「一帯一路」構想の旗艦プロジェクトとして、またインドネシアの大規模なインフラ整備計画の一環として多大な期待が寄せられてきたが、乗客需要は低迷。国庫と国有企業ネットワークへの負担増大の懸念が高まり、現政権の頭痛の種となっている。

◆赤字深刻　政府の財政にも影響か？
　インドネシアの高速鉄道「Whoosh（ウーシュ）」は、ジョコ・ウィドド前大統領のインフラ推進政策の中核となるプロジェクトとして総額約120.5兆ルピア（約1.1兆円）を投じて建設された。東南アジア初の高速鉄道サービスとして2023年10月に開業し、時速350キロで首都ジャカルタと西ジャワ州バンドンを結ぶ約143キロの区間を45分で走る。プロジェクトの費用の4分の3は中国からの融資で賄われており、習近平国家主席とジョコ前大統領のもとで、両国の国有企業が共同で開発した。

　しかし「ウーシュ」の60%を所有するインドネシア企業連合は、2024年に4兆2000億ルピア（約390億円）の損失を計上。2025年上半期にはさらに1兆6000億ルピア（約150億円）の赤字を報告した。プロジェクトの債務には国家保証が付く形となっており、インドネシアの財政を逼迫させる恐れがあるとの指摘が出ている（英フィナンシャル・タイムズ紙、以下FT）。インドネシアの経済法研究センター（Celios）の中国・インドネシア担当部長、ズルフィカル・ラクマット氏も、放置すればその影響は公的財政、国有企業、投資家信頼感に波及する恐れがあるとしている（シンガポール経済紙ビジネス・タイムズ、以下BT）。

◆予測が甘かった……　乗客数伸びず
　莫大な赤字の主因は需要の低迷にある。国会での証言によれば、旅客数は当初予測の約3分の1にとどまっている（FT）。ジャカルタ・ポスト紙（社説、以下JT）によると、2023年10月17日の開業から2025年7月末までの累計は約1070万人で、1日平均は約1万6000人と当初目標の約半分にとどまる。約143キロを45分で結ぶ高速性はあるものの、主要駅が都心部から離れていることが利用のネックとなっているとの指摘が多い。通常日の稼働率は70%〜80%で、満席は長期休暇時に限られる（BT）。

　また、政府の財政支援は適用されていないとされ、運賃は在来線より割高で、最安運賃は25万ルピア（約2300円）と在来線の5倍超だ（FT）。なお、在来線比でエコノミークラス約30%高、ビジネスクラス約150%高との指摘もある（BT）。

　国有鉄道オペレーターのKAIのボビー・ラシディン最高経営責任者（CEO）は、議会公聴会で「ウーシュは時限爆弾だ」と発言し、債務負担が管理できないレベルになることへの懸念を示した。政府は国家予算による直接救済を否定する一方で、インドネシア国営企業を統括する新設の政府系持株「ダナンタラ」が介入し、返済期間・金利・通貨を論点に中国側と債務再編交渉を行っている。（FT）

　需要動向に合わせてダイヤが調整され、平日の運転本数は62本から56本へ。公式には保守時間の確保が目的と説明されている（JT）。

◆甘い見通しで自滅？　延伸計画に懸念も
　経済金融開発研究所のエコ・リスティヤント副所長は、当初からこれほど近い2都市間に高速鉄道が必要かには疑問が多かったと述べる。入札時、日本は政府保証と引き換えに0.1%、中国は保証不要で2%を提示し、インドネシアは保証不要を理由に中国案を選んだと説明している。FTは、この選定は波紋を広げたと報じている。その後、建設費の膨張で国家関与・保証が容認されるに至り、債務の扱いが財政上の論点となった。（FT）

　財政難にもかかわらず、プラボウォ・スビアント大統領はウーシュの延伸に前向きな姿勢を見せている。JTの社説は、政府は初期プロジェクトの過ちから学び、資金調達を含む包括的な実現可能性調査を経てから建設を承認すべきだと提言している。

（円換算は概算。1円＝108ルピアで計算。端数は四捨五入）

　アメリカでは2000年代にクラフトビールのブームが起き、独創的な銘柄が市場を賑わせてきた。しかしコロナ禍を機にした嗜好の変化やコスト高の直撃で逆風が強まっている。2024年は約20年ぶりに醸造所の閉鎖数が開業数を上回り、生産量も4%減。2025年も閉鎖超過の傾向は続き、業界は再編のまっただ中にある。

◆先が読めなかった熱狂、相次ぐ閉鎖
　アメリカの小規模独立系醸造所のロビー団体「ブルワーズ・アソシエーション」（BA）によれば、2024年は約20年ぶりに醸造所の閉鎖が開業を上回った。かつての全盛期に中小のクラフト醸造所を設立・買収した大手も、現在は一部ブランドの売却を進めているという。

　コスト面でも逆風が強い。人件費や不動産費に加え、2018年以降のアルミ関税などで缶のコストが上昇し、負担が続いている。

　BAによれば、2015年に約4800だったクラフト醸造所は、2024年は9796まで増えた。裾野拡大の一方で、採算と差別化は年々難しくなっている。2025年6月時点では9269に減少しており、関係者はさらに多くの小規模醸造所が経営破綻に追い込まれる可能性が高いと指摘する。

◆コロナ後に変わった「何を飲むか」
　根本には需要と供給のずれがある。外食機会が減ったコロナ禍以降、RTDと呼ばれる缶カクテルや低アルコール飲料が急伸。健康志向の高まりも重なり、感染終息後もバーやレストランに完全には客が戻らなかった。アメリカの成人に占める飲酒者割合は2025年に54%と過去最低を記録し、総需要の頭打ちがうかがえる。

　生活費の高騰も業界を直撃した。少量生産で珍しい原料を使用するクラフトビールは高価になりがちで、消費者の購買意欲を後退させた。

　また、飲みやすいラガーへ回帰する動きも指摘される。クラフト人気を押し上げたホップ感が強いIPAが常に選ばれるわけではなく、価格感度の上昇も相まって、手に取りやすいスタイルが再評価されている。

　元ウォール・ストリート・ジャーナル記者のマーク・ロビショー氏はNYTのオピニオンで、突飛な商品名や過剰に刺激的な缶・瓶デザインが増え「ビールがビールらしくなくなった」と批判した。トレンドを追うあまりコアな品質や飲用シーンの設計が置き去りになったのではないかという問題提起だ。

◆生き残りの条件は「多様化×原点回帰」
　ライフスタイル誌オーシャン・ロード・マガジンは、生き残りへ品ぞろえの多様化を提案する。先進的な醸造所はビールに加え、ノンアル飲料へのアルコール付加や炭酸飲料、低糖質飲料などを展開。ブルワリーパブやタップルームでも、フードの強化で客単価と再訪を狙う動きが出ている。

　同誌は、いまは変化する消費行動と経済環境に対応するため、急速に方向転換を図らなければならない時代だとする。課題に適応しつつ、手作りの精神と地元重視というブーム前からの姿勢を維持できるかどうかが、クラフトビール業界生き残りの決め手になるだろうとし、ビールの大改革は、まだまだ終わらないと述べている。

　観光の集中に対する住民の反発が世界各地で表面化する中、フランスは異なる姿を見せている。インバウンドで長年世界首位を維持し、2024年も約1億人が訪れたにもかかわらず、パリなど主要都市で住民の強い抗議はほとんど見られない。背景には、政府が進める分散型観光政策によって、観光の恩恵と生活環境の両立を図る仕組みがある。

◆世界各国で募るオーバーツーリズムへの不満
　スペインのバルセロナでは、観光客の増加に伴う物価や家賃の高騰などに抗議し、数千人がデモに参加した。ほかにも、イタリア・ベネチアやギリシャなど、世界各地でオーバーツーリズムの弊害に不満を募らせる観光地は多い。

　日本も例外ではない。連日のように報じられるインバウンドの急増は、住民生活に悪影響を及ぼしている。京都では、交通渋滞や公共交通の混雑、観光マナーの悪化などが深刻化し、住民の日常生活に支障をきたしている。宿泊税の引き上げ、特急バスの導入、マナー啓発などの対策を進めてはいるものの、地域住民の生活環境と観光需要の両立を図るには、さらに踏み込んだ取り組みが求められている。

　一方、フランスは、世界中でオーバーツーリズムの問題が顕在化する以前から、環境と住民生活の共存を目指す持続可能な観光政策を推進してきた。パリ以外の地域に広がる自然景観や歴史的街並み、美食、文化体験などを巡る観光ルートを整備し、首都に集中しがちな観光客を地方へ誘導する取り組みを政府が主導してきた。

◆特定地域に集中しない観光ルートを開発
　2021年には19億ユーロの予算を計上し、「デスティネーション・フランス・プラン」の名のもと、10年をかけて観光客の関心やニーズに合わせたテーマ、食、文化、史跡など多様な観光コンテンツを創出する包括的な国家観光戦略を打ち出した。特定の地域に観光が集中しないよう、個性豊かな地域を巡る新しいルートを開発。地域の特色を生かしたプログラムを構築し、多言語で情報を発信している。一般旅行者やメディア、旅行会社を対象に、地方ごとの魅力を訴求する大規模キャンペーンも展開し、知られざる地域の認知拡大を図っている。

　その一例が、アルザス、ロレーヌ、シャンパーニュ・アルデンヌの3地方が合併して誕生した「グラン・テスト地方」だ。「大いなる東の地」を意味するこの地域では、アルザスとシャンパーニュのワイン産地をめぐるアクティビティや、現地の食文化を牽引（けんいん）するグルメを中心にPRを行っている。また、フランス南西部のヌーヴェル・アキテーヌ地方では、首府ボルドーを起点に銘醸地を訪ねるワインルートのほか、「今に生きる伝統」をテーマに地域の伝統産業に焦点を当てた旅を提案。ラスコー洞窟や陶磁器で知られるリモージュ、スタジオジブリ作品をタピスリーに織り上げる町オービュッソンなどを巡るプランもある。

ルーヴル美術館の分館｜© 2024 Musée du Louvre-Lens Manuel Cohen2

　2026年に向けては、パリからの小旅行に最適な北部の「オー・ド・フランス地方」を重点的にプロモーションする。シャンティイ城、アミアン、リールなど、日帰りでも十分楽しめる地域だ。フランス最大規模の個人コレクションを誇るシャンティイ城内の「コンデ美術館」、アミアンのマティス美術館、リールの「宮殿美術館」や「近代美術館」、さらに近郊ランスの「ルーヴル美術館分館」など、美術館を巡る鑑賞ルートを推奨している。

　日本政府観光局によると、1〜9月の訪日外客数は前年同期比17.7%増の3165万500人で、過去最速で3000万人を突破した。目標を上回るペースに、インフラや受け入れ体制が追いついていないのが現状だ。他国のような観光税の導入は進まず、国は地方誘客を支援するパッケージを創設したものの、具体的な施策には課題が残る。

　文化、食、自然と、フランス同様に豊富な観光資源を持つ日本。それぞれの強みを生かした郷土プロモーションを進め、多様な魅力を発信していくことが今後の鍵となりそうだ。

　カカオの生産減によって価格が高騰し、チョコレート製品の値上がりが世界各地で進んでいる。異常気象や病害に見舞われるアフリカの主産地が直接の要因とされる一方、多国籍企業が支配する産業構造そのものが安定供給を妨げているとの指摘もある。

◆カカオ不足が深刻化　チョコレート価格に波及
　2023／24収穫年度は、世界のカカオ生産量が前年度比で約13%減となり、供給不足は47万8000トンに達した。過去60年で最大の不足幅だ。欧州連合（EU）では5月時点でチョコレートの価格が平均21.1%上昇。カカオ価格の高騰が前例のないチョコレート価格のインフレにつながり、メーカーは利益確保の圧力に直面している。（ユーロニュース）

　ガーディアン紙によると、イギリスの店頭価格は8月までの1年間で15.4%上昇し、食品インフレ率を18か月ぶりに5%台へ押し上げる一因となった。業界団体のカレン・ベッツ最高経営責任者は、コスト高を企業だけでは吸収できず、一部を消費者に転嫁せざるを得ないと説明する。フィナンシャル・タイムズ紙（FT）は、値上げが需要を冷やし、売上減につながっていると報じている。

◆不作だけが問題ではない　産業構造のゆがみ
　世界の供給の約60%を占めるガーナとコートジボワールでの不作が生産減の主な要因だ。病害や悪天候の影響で、カカオ価格は2023年8月以降に2倍超へ上昇している（ガーディアン）。

　しかし国連開発計画（UNDP）は、背景により深刻な構造問題があると指摘する。欧米の需要に応えるための熱帯雨林の伐採など環境面の問題に加え、児童労働や農家の深刻な貧困といった社会経済的課題が状況を悪化させているという。

　UNDPは持続可能な農業を後押しする一方で、産地国内で加工・製造まで行える体制づくりが不可欠だとする。UNDPコートジボワールのカカオ・森林分野の専門家、ジャン・ポール・アカ氏は、粉砕や焙煎といった初期加工は比較的単純で、産地でも実施可能だと述べる。ところが実際には、生豆を買い付けた多国籍企業が欧米で加工し、大手ブランドへ供給する構図が続き、市場支配の維持が産地の産業発展を阻んできた。カカオの50%を現地加工できれば数千人規模の雇用が生まれ、農家所得の向上と貧困の軽減につながるという。適切な政策と投資が整えば、アフリカ製チョコレートの本格展開も可能で、結果として世界の安定供給にも寄与するとの見方だ。

◆「安さ一辺倒」の限界　長期投資で強い供給網へ
　オランダのチョコレートメーカー、トニーズ・チョコロンリーのダグラス・ラモント氏は、カカオ先物が過去の低水準まで戻る可能性は低いものの、今後数年で下落に向かうとの見立てを示す（FT）。英高級チョコレート・カフェ「クヌープス」の創業者イェンヌ・クヌープ氏も、需要減と生産の持ち直しを踏まえ、今年は供給過多になる可能性があると述べている（ガーディアン）。

　ラモント氏は、価格が落ち着いた局面で、メーカーは短期の利益最大化か、サプライチェーンの強靱（きょうじん）化かの選択を迫られると指摘する。同氏は自社の調達原則を踏まえ、追加収入は農家の賃上げや生産性向上、児童労働の解消に振り向けるべきだと主張。目先のコスト圧縮ではなく、長期視点の投資こそが業界全体の利益につながると強調している（FT）。

　世界知的所有権機関（WIPO）が「世界イノベーション指数（GII）」2025年版の結果を公表した。対象は139か国。トップ10の過半をヨーロッパ勢が占める一方、中国が10位で初めてトップ10入りした。長らく工業大国とされてきた日本やドイツは伸び悩む一方で、アジアやアフリカの新興国が順位を大きく上げている。

◆首位は2011年から不動　中所得国が台頭
　GIIはWIPOが毎年発表するランキングで、2025年版は78指標に基づき各国のイノベーション力を評価した。

　1位はスイスで、2011年以降の首位を維持。2位スウェーデン、3位アメリカ、以下、韓国、シンガポール、イギリス、フィンランド、オランダ、デンマーク、中国の順だった。ドイツは昨年9位から11位に後退。日本は昨年13位から12位へと一つ順位を上げた。

　全体では、中国に加え、インド、トルコ、ベトナムなど中所得国の健闘が目立つ。さらに、セネガル、チュニジア、ウズベキスタン、ルワンダなどが「ダイナミックなイノベーション・パフォーマー」として急成長中と評価された。

◆中国が初のトップ10入り　牽引役となるか
　初のトップ10入りを果たした中国は、研究開発費の継続的増加やハイテク輸出、イノベーションがもたらす経済・社会的成果が総合スコアを押し上げた。

　イノベーション・クラスター（地域に集積するイノベーション活動）のランキングでも、「深セン・香港・広州クラスター」が1位となり、長年首位だった「東京・横浜クラスター」を抜いた。北京は4位、上海・蘇州も6位となり、複数の中国クラスターが上位に食い込む結果となった（2025年はVCデータを加味する手法変更も影響）。

　北京市社会科学院の王鵬研究員は、世界経済の減速や外部環境の逆風があるなかでも、中国は世界的なイノベーションの主要な原動力であり続ける条件を備えると指摘。政府の支援策と実装の拡大で、今後いっそう勢いを増すと見通した（中国共産党の機関紙「人民日報」傘下の英字紙「グローバル・タイムズ」）。

　一方で11位に後退したドイツについて、GII共同編集者のサシャ・ヴンシュ・ヴィンセント氏は、長期的に見れば過度な警戒は不要だとし、今回の順位はトランプ政権期の関税の影響を反映していないとも付け加えた（ロイター）。WIPOのダレン・タン事務局長も、ドイツは強力な産業革新の基盤を維持しつつ、デジタル分野での強化が課題だと述べている（同）。

◆投資は鈍化も技術は前進　焦点はAI
　報告書は懸念材料も指摘する。研究開発支出の伸びは世界金融危機以降で最も低い水準に減速し、ベンチャーキャピタルの取引額も2023年の大幅減から十分に回復していないという。

　それでも、イノベーションそのものは停滞していない。クリーンエネルギー、電気自動車、5G、ロボティクスは着実に普及が進んでいる。人工知能（AI）については影響の全体像がなお不透明だが、その変革力は疑いようがないとまとめている。

　日本をはじめヨーロッパやアメリカなど先進国では高齢化の波が押し寄せ、定年年齢の引き上げが検討されている。世界で最も早く高齢化を迎えたデンマークは先ごろ、2040年までに定年年齢を70歳まで引き上げることを決定した。ヨーロッパでは2060年までには74歳になるとの将来予測もある。定年年齢は今後どうなるのか。

◆EUの定年年齢、2060年までに67歳に
　ユーロニュースは、経済協力開発機構（OECD）の報告書を基に欧州連合（EU）の平均定年年齢を算出した。それによると、EUにおける平均定年年齢が2060年までに67歳に達し、一部諸国では70歳以上になる。

　2022年現在、同地域における男性の法定定年年齢は62歳から67歳、女性は60歳から67歳で、イギリス、EFTA（ヨーロッパ自由貿易連合）加盟国、EU加盟候補国のトルコを含めると、平均定年年齢は男性64.7歳、女性63.8歳となる。

◆デンマーク定年年齢70歳に見直し
　デンマークが先月、定年年齢を2040年までに70歳に引き上げる法案を可決した。欧州で最も高齢の定年となる。

　BBCによると、デンマークは2006年から、公式な定年年齢を平均寿命に連動させて、5年ごとに見直している。現在67歳の定年年齢が、2030年には68歳、2035年には69歳と、段階的に引き上げられることとなった。

　70歳での定年年齢は、1970年12月31日以降に生まれたすべての国民に適用される。1967年1月1日以降に生まれた人は69歳まで引き上げられる。

　アネ・ハルスボー・ヨルゲンセン雇用相は、「将来の世代に適切な福祉を提供するために、この引き上げは必要である」と述べた（CNN）。

　同国の社会主義派左翼政党「赤緑連合」はフェイスブックへの投稿で、多くの閣僚が60歳で享受している状況を鑑みて、この変更を非難した。また、同党のペレ・ドラグステッド国会議員は別のフェイスブックの投稿で、教師やとび職など肉体的にきつい仕事に就いている多くの人々が、そんなに長く働き続けられないと不満を述べていると批判した。（同）

　首都コペンハーゲンでは、定年引き上げに反対する労働組合の支援による抗議デモが行われた。

　5月22日の採決に先立ち、労働組合総連合の議長は、定年引き上げ案は「完全に不公平」だと述べ、「定年が引き上げられるということは、尊厳ある老後生活を送る権利を失うということだ」と反対した（BBC）。

　デンマーク統計局によると、同国の人口は約600万人で、60歳から69歳が約71万人、70歳から79歳が約58万人いる。

　同国の保険会社と年金基金の業界団体のF&Pによると、近年、公的年金受給年齢まで、あるいはそれを超えて働き続けるデンマーク人が増加している。現在、公的年金受給年齢を超える約8万人が働いており、増加の要因として、経済状況が良好であること、雇用主がより柔軟になったこと、経済的インセンティブが向上したこと、働き続けたいという希望が高まったことなどを挙げている。

◆定年年齢引き上げ相次ぐ見通し
　こうした動きはデンマークだけではない。欧州各国は近年、定年年齢を引き上げる方針を出している。

　フィンランド年金センターによると、一部の国がすでに定年年齢制度を改定し、今後引き上げる方針を示している。ベルギーが2030年までに67歳に引き上げる予定になっている。（ユーロニュース）

　イタリアの標準的な年金受給開始年齢は67歳だが、デンマークと同様、平均寿命の推計に基づいて調整されるため、2026年には引き上げられる可能性がある（BBC）。

　イギリスでは、1954年10月6日から1960年4月5日までに生まれた人は66歳から年金を受給できる。しかし、それ以降に生まれた人の公的年金受給年齢は段階的に引き上げられる。（同）

　フランスでは2023年に定年を62歳から64歳に引き上げる年金改革法が成立した。この改革に反発する市民らによる抗議デモが暴動にまで発展し、マクロン大統領は議会採決を回避し、法案を成立させた。

◆将来予測　定年年齢最高74歳に
　将来予測については、OECDによれば、調査対象の欧州32ヶ国のうち、男性は20ヶ国、女性は24ヶ国で定年退職年齢が引き上げられると予測している。

　2022年に労働市場に参入した人々の将来の定年年齢は、2060年までに男性は62歳から74歳、女性は60歳から74歳になると予測。EU平均は男性66.7歳、女性66.4歳に達する見通しを示している。

　2060年までに定年退職年齢が最も高くなるのはデンマークで、男女ともに74歳で定年を迎えると予測。イタリアとエストニアは71歳でこれに続き、オランダ、スウェーデン、キプロスは70歳、フィンランドとスロバキアは69歳、ポルトガルは68歳に達すると予測。イギリス、ドイツ、ベルギー、ノルウェー、アイスランドの5ヶ国は67歳、アイルランドとギリシャも66歳になると予測した。（ユーロニュース）

◆現在の定年年齢
定年年齢が最も高い国：
北欧のデンマーク、ノルウェー、アイスランドは男女とも67歳と最も高い。オランダ66.6歳。イギリスとアイルランド66歳。ドイツ65.8歳。ポルトガル65.6歳

定年年齢が65歳の国：
オーストリア、ポーランド、ルーマニア、ハンガリー、クロアチア、スイス、ベルギー、イタリア、スペイン、キプロス

定年年齢が最も低い国：
トルコ女性49歳、男性 52 歳。ギリシャ、スロバニア、ルクセンブルク62歳。オーストリアとポーランド女性のみ60歳

　アメリカ人の4人に1人がほぼ失業しているに等しい状態にあるという驚きの調査結果が出ている。政府発表の失業率は50年ぶりの低水準を維持しているが、実態を反映しておらず、生活苦にある人々を見過ごす政策につながると指摘されている。

◆米経済は健全　公式統計と実態に乖離？
　現在、アメリカの失業率は50年ぶりの低水準にあり、4月の失業率は4.2%。これは、アメリカ経済が比較的健全であり、関税や消費者心理の落ち込みといった逆風にもかかわらず、継続して雇用が維持されていることを示している。

　一方、ルドウィッグ共有経済繁栄研究所（LISEP）の最新の報告書によれば、失業者に、フルタイムで働きたいが見つからない人や、生活が困難な水準の低賃金で働く人を加えた「実質失業者」の割合は、4月に24.3%に達した。つまり、アメリカ人の4人に1人が安定した仕事がなく、生活できる賃金を得ていないと言える。

◆「公式データに欠陥。真の失業率は深刻」
　LISEPのユージーン・ルドウィッグ所長は、「実質失業者」の割合こそ真の失業率だと述べ、公式の失業率データには欠陥があると指摘。「たとえば、過去2週間の間に1時間でも働いていれば就業者とカウントされる。つまり、ホームレスでテント村に住んでいても、1時間働いただけで就業者とされる」と述べる。（米CBS）

　ルドウィッグ氏は米政治専門サイト『ポリティコ』への寄稿の中で、公式データは、失業率は低く、中間層の賃金は伸びており、経済成長がすべての層に恩恵をもたらしていると示唆してきたと述べる。しかし、国内の各所を旅行し、衰退した都市を見るにつれ、この経済指標に疑問を持ち始めたという。

　同氏によると、何十年もの間、連邦政府は同じ方法論や同じ情報源に頼って経済統計を出しており、そのデータが現実に即しているかを問う人はほとんどいなかった。これがLISEPを立ち上げた理由であり、はるかにバラ色の現実が描かれた公式統計よりも、一般人の認識のほうが現実を反映していることが分かったと述べている。（同）

◆政策決定に影響　打撃は低中所得者へ
　ルドウィッグ氏は、現在の傾向は改善の兆しをほとんど示していないと述べる。厳しい現実は、多くのアメリカ人が依然として生活苦にあえいでいることであり、安定した高賃金の雇用の流入がない限り、経済機会格差は拡大すると述べている。

　さらに、失業率が4.2%と低い数字であれば、政治家は喜び、人々は実際よりも恵まれていると思い込んでしまうと指摘。しかし、実際にはそれがあらゆる政策決定を誤らせることにつながり、雇用を改善しようとするエネルギーや努力が減り、結果的に中間層や低所得層への打撃となると述べている。（CBS）

　イギリスの経済誌エコノミストが毎年発表している「ガラスの天井指数」の2025年版で、日本は29ヶ国中27位となった。最下位圏に位置するのは11年連続となる。

◆11年連続で最下位グループにとどまる日本
　エコノミスト誌が毎年公表する「ガラスの天井指数」で、日本は韓国、トルコとともに11年連続で最下位グループにとどまっている。この指数は、経済協力開発機構（OECD）加盟の29ヶ国（主に先進国）を対象に、女性の労働参加率や給与、有給育児休暇、政治分野での比率など10の指標をもとに、女性の働きやすさを評価している。今年の首位はスウェーデンが獲得した。

　エコノミスト誌は、日本の低評価の背景の一部に「社会に根付いた慣習と埋まらない賃金格差」があると分析している。特に目立つのは女性の指導的ポジションの少なさだ。管理職の女性比率は14.6%、企業役員は20.5%、国会議員も15.7%など、全体的に低い水準にとどまっている。

　また、日本の女性国会議員の割合は昨年、過去最高の15.7%に上昇したが、これはOECD諸国の平均34%と比べるとかなり低い。

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