トヨタが、日本でおなじみの軽トラックをアメリカ市場に投入する。11月10日、かつての若者向けブランド「サイオン」を「サイオン・バイ・トヨタ」として復活させ、その第1弾となる軽トラック「KEI-01」を2027年後半から現地で組み立て、販売すると発表した。

アメリカでは、日本の軽トラックが一部の自動車愛好家から熱い支持を集めてきた。それだけに今回の発表は現地でも注目されているが、待望の新車登場を喜ぶ声ばかりではない。ファンからは失望や疑問の声も上がっている。

◆なぜ今、アメリカで軽トラが注目されるのか
アメリカでは長年、ピックアップトラックの大型化と高価格化が進んできた。ニューヨーク・タイムズも、こうした市場の変化を背景に、自動車メーカーが小型で手頃な価格の車に目を向け始めていると報じている。

ウォール・ストリート・ジャーナルは、日本の軽トラックをアメリカのファンにとっての「禁断の果実」と表現した。アメリカの安全・排ガス規制により、新しい日本の軽トラックを一般の乗用車と同じように販売するのは難しく、愛好家は主に製造から25年以上経過した中古車を輸入してきた。

自動車専門誌ロード＆トラックは、トヨタの市場調査は的を射ていると評価。軽トラックの投入に加え、サイオンブランドの復活にも歓迎の姿勢を示した。

Toyota Motor Sales, U.S.A., Inc.

◆歓迎の一方で「時速40キロ」に失望
ところが、今回アメリカに投入されるKEI-01には、日本の軽トラックと大きく異なる点がある。最高速度が時速25マイル（約40キロ）に制限されているのだ。

KEI-01は、660ccの3気筒エンジン、無段変速機（CVT）、四輪駆動を採用する。ダイハツの「ハイゼットトラック ジャンボ」をベースとし、三方開きの荷台を備える。ただし、アメリカ向けには一般的なピックアップトラックとは異なる「低速車両（LSV）」の安全基準に適合するよう設計されている。

この区分では、通常の乗用車やトラックとは異なる連邦安全基準が適用される一方、公道での利用には制約がある。走行できる道路は州や自治体によって異なるが、制限速度が時速35マイル（約56キロ）以下の道路などに限られる場合が多い。

この速度制限には、購入を考えていた人からも失望の声が上がった。ニューヨーク・タイムズの読者は「最高速度25マイルと知り、買う気がなくなった」とコメント。自動車専門誌カー・アンド・ドライバーでも「時速35マイル（約56キロ）なら使い道が大きく広がる」との声が上がり、低速車両の規制見直しを求める意見も寄せられた。

さらに、KEI-01はアメリカ向けの車両でありながら右ハンドル仕様だ。アメリカで組み立てるのに、なぜ左ハンドルにしないのかという疑問も複数寄せられている。

自動車情報サイトカースクープスは、「軽トラが欲しいなら、軽トラを輸入しよう」と題する記事を掲載。製造から25年以上経過した日本の中古軽トラックなら、州によっては新型KEI-01よりも公道走行の自由度が高いという、皮肉な状況を指摘した。

◆それでも「使い道はある」　現地から期待の声も
もっとも、トヨタが今回狙っているのは、一般消費者向けのピックアップトラック市場ではない。トヨタの公式発表によると、KEI-01は当初、法人向けの試験的な少量販売に限定する。想定する顧客は農家や牧場、大学、自治体、企業の施設管理部門、配送事業者などだ。需要などを見極めたうえで、将来的には一般消費者への限定販売も検討するという。

KEI-01は全長約3.4メートル、全幅約1.5メートルと小さく、荷台の最大積載量は約272キロ。冷暖房を備えた密閉式のキャビンも採用している。一般道路での移動には制約があっても、広い敷地内で荷物や道具を運ぶ用途なら、その小ささが利点になる。

実際、自動車専門サイト「オートピアン」の読者コメント欄では、地元の自治体がダイハツのハイゼットをごみ収集に使っているという事例が紹介された。大型収集車を通りの入口に止め、軽トラックで各家庭のごみを集めて運ぶという。

レディットの「r/cars」では、空港の整備部門を管理しているという投稿者が、ハイゼットと多目的作業車「ポラリス・レンジャー」を比較している。ハイゼットにはエアコンや施錠できるドア、三方開きの荷台があり、信頼性も高いと評価。乗り心地や移動速度ではレンジャーが勝るものの、日常業務で長く使うなら日本の軽トラックを選びたいという。

◆価格と販売網が普及のカギに
カー・アンド・ドライバーの読者コメント欄では、既存の多目的作業車は装備を充実させると高額になると指摘する一方、KEI-01の価格が中古の輸入軽トラックと比べてどの程度になるかが重要だとの声も上がった。

オートピアンの筆者も、厳しい速度制限には失望を示しながら、メーカーによる正規のサポートを受けられる新車には利点があると評価している。KEI-01は既存のトヨタ販売店から選ばれた販売店を通じて販売される計画で、中古の輸入軽トラックとは異なる強みになりそうだ。

KEI-01の価格はまだ発表されておらず、アメリカ市場でどこまで受け入れられるかは未知数だ。

アメリカの軽トラファンが本当に求めているのは、単に小さなトラックではなく、日常の道路を自由に走れる小さなトラックなのかもしれない。KEI-01の登場は、その需要と、アメリカの自動車規制との隔たりを改めて浮き彫りにしている。

Toyota Motor Sales, U.S.A., Inc.

1977年、アメリカはジョギングブームの真っただ中にあった。ジム・フィックスの著書『The Complete Book of Running』がベストセラーとなり、ジミー・カーター大統領までもが、手軽に健康を維持できるジョギングの魅力に取りつかれていた。

そんな数百万人のジョギング愛好家の一人が、あるアイデアをひらめいた。それはやがて、女性のスポーツを象徴する存在として広く普及する「スポーツブラ」の誕生につながることになる。

リサ・リンダール氏は、もともと運動が得意なタイプではなかった。子供の頃は親友と一緒に体育の授業をさぼっていたほどだ。しかし、1977年にバーモント大学で働いていた頃、減量のためにジョギングを始めると、走ることに自信と充実感を覚えるようになった。

ある日、姉妹と電話で話していた際、リンダール氏は普通のブラジャーを着けて走る不快さをこぼした。ワイヤーが肌にこすれ、胸が上下に揺れるたびに痛みが走るというのだ。すると、姉妹は冗談交じりに「どうして女性用のジョックストラップはないのかしら」と言った。ジョックストラップとは、男性がスポーツをする際に局部を保護するためのサポーターだ。

リンダール氏は、この問題を自分で解決しようと決意した。

協力を求めたのは、かつて一緒に体育の授業をさぼっていた友人のポリー・スミス氏だった。当時、衣装デザイナーとして働いていたスミス氏は、同じくデザイナーのヒンダ・ミラー氏を仲間に加えた。3人が目指したのは、縫い目がなく、通気性に優れ、胸を適度に圧迫して揺れを抑えられる製品だった。

しかし、試作品づくりは難航し、その後の数週間は試行錯誤の連続となった。そんなある日、場を和ませようとしたリンダール氏の当時の夫が、ジョックストラップを頭にかぶり、「これで問題は解決だ」と冗談を言った。その瞬間、スミス氏にひらめきが訪れた。スミス氏はジョックストラップを2つ縫い合わせ、実際に使えるデザインを作り上げたのだ。

リンダール氏とミラー氏は、このデザインの特許を取得し、1979年にジョグブラ社（Jogbra Inc.）を共同設立した。

ミラー氏は父親から5000ドルを借り入れ、投資家からの資金調達や製造パートナーの確保も進めた。2人は小規模な専門店や見本市で商品を売り込み、当初は副業程度のビジネスになるだろうと考えていた。

しかし、ジョグブラの発売は、女性のスポーツ参加が急速に拡大していた時期と重なった。

その背景にあったのが、1972年に成立したアメリカの法律「タイトルIX」だ。連邦政府から資金援助を受ける教育プログラムで性差別を禁じたこの法律をきっかけに、高校や大学でスポーツに参加する女子生徒や女子学生が急増していた。

リンダール氏とミラー氏は、1990年にプレイテックス・アパレルに買収されるまで会社を経営した。その翌年にはサラ・リーがプレイテックスを買収し、ジョグブラは「チャンピオン」ブランドに統合された。

ナイキが初めてスポーツブラを発売したのは1990年だった。

その9年後の1999年、サッカー女子アメリカ代表がワールドカップで優勝した際には、歓喜に沸くブランディ・チャステイン選手がユニホームを脱ぎ、体にフィットした黒いスポーツブラ姿を世界中に披露した。

市場調査会社サーカナによると、現在、アメリカのスポーツブラ市場の年間売上高は10億ドル（約1580億円）を超えている。

そして、アメリカ特許第4,174,717号を取得したジョグブラの発明も、正当な評価を受けることになった。2022年、リンダール氏、ミラー氏、スミス氏の3人が全米発明家殿堂入りを果たしたのだ。

「副業として、ちょっとした通信販売ができればいいと思っていました」とリンダール氏はAP通信に語った。「こんなに大きな事業になるとは、まったく想像していませんでした」

米半導体大手エヌビディアの取締役会は8日、ジェンスン・フアン最高経営責任者（CEO）が「外国の情報機関による工作の標的となっていた」との報道について、調査を開始すると発表した。

発表に先立ち、フアン氏は取締役会に対し、ある企業幹部の女性と性的な関係にあったことを認めていた。ニューヨーク・タイムズによると、アメリカの情報機関は、この女性が中国政府のために情報を収集していたと判断している。

AP通信が入手した従業員向けの書簡で、フアン氏は妻に対する不貞行為を認め、家族や同僚に謝罪した。また、自身の行動について「全責任を負う」と表明した。

「エヌビディアを率いることは、私の人生における最大の栄誉だ。私の責任は、皆さんに尽くし、信頼に値する存在であることだ。しかし、私はその責任を果たせなかった」とフアン氏は記した。

エヌビディアの取締役会は、国家安全保障や同社の機密情報が損なわれたと考える理由は「現時点でない」としながらも、入手可能なすべての情報を精査すると説明した。また、フアン氏は「調査を全面的に支持し、協力することを約束している」とした。

フアン氏（63）は調査期間中もCEOの職にとどまる。

同社の広報担当者ジョン・リッゾ氏は声明で、「今回の報道によってエヌビディアの歩みが鈍ることはない。ジェンスンは今後も中断することなくCEOとして経営を続ける決意だ」と述べた。

◆中国政府に情報を提供していた疑い
エヌビディアは、世界的な人工知能（AI）開発競争の中心的な存在となっている。同社の半導体は、AIモデルの学習や運用に使われる多くのデータセンターやコンピューターシステムを支えている。

その高性能プロセッサーは、中国による最先端半導体技術へのアクセスを制限することを目的とした、アメリカ政府の輸出規制の焦点にもなってきた。

ニューヨーク・タイムズは10月、アメリカの情報機関が、フアン氏と中国籍の半導体購入担当者アリス・フアン氏との親密な関係を把握し、アリス氏が中国政府に直接情報を提供していたと判断したと報じた。同紙によると、2人に親族関係はない。

アリス氏はかつて中国でテレビ記者として働いていたが、その後、シンガポールに拠点を置くデータセンター企業メガスピードの幹部となった。同社はエヌビディアにとって東南アジア最大級の顧客の一つで、ニューヨーク・タイムズによると、過去2年間に48億ドル（約7600億円）を超えるエヌビディア製半導体を購入している。

フアン氏は従業員向けの書簡で、アリス氏の名前を挙げず、中国政府との関係が疑われていることにも直接言及しなかった。ただ、報道によって浮上した国家安全保障上の懸念には触れ、取締役会による調査を支持し、全面的に協力すると表明した。

「私はこの国と会社を愛している。エヌビディアを守り、アメリカの国家安全保障を支えることに全力を尽くす」とフアン氏は述べた。

◆トランプ大統領はフアン氏を擁護
ドナルド・トランプ米大統領は8日、今回の問題についてフアン氏とはまだ話していないと述べる一方、その実績を称賛した。

ホワイトハウスに戻る前に記者団の取材に応じたトランプ氏は、「何も問題がないことを願っている。彼は本当に素晴らしい仕事をしてきた」と語った。

また、スパイ活動に関する情報機関からの報告を受けた際に対応すべきだったと思うかと問われると、再びフアン氏を擁護した。

「彼は立派な人物だと思う。おそらく何らかの事情があるのだろう。彼はわが国のために素晴らしい仕事をしてきた」

来週予定されているアジア訪問にフアン氏を同行させるかとの質問には、「分からないが、もちろん同行してもらいたい」と答え、前向きな姿勢を示した。

フアン氏は、トランプ大統領の科学技術諮問委員会の委員を務めている。

マルコ・ルビオ米国務長官は8日、パリで開かれる主要7カ国（G7）会合に出席するためアメリカを出発する際、フアン氏をめぐる問題についてはコメントできないと述べた。

「事柄の性質上、コメントできない。また、エヌビディアで起きている社内問題についてもコメントできない」と記者団に語った。

世界で最も時価総額の大きい企業であるエヌビディアは、高性能半導体がAI開発の中核を担うようになった過去3年間、ウォール街の業績予想を繰り返し上回ってきた。

カリフォルニア州サンタクララに本社を置く同社は、8月に発表した四半期決算で596億9000万ドル（約9兆4400億円）の利益を計上した。

By RIO YAMAT Associated Press

高額な客室を購入し、世界を旅しながら暮らすはずだった人々が、突然、船を下りることになった。2年以上にわたって世界各地を巡ってきた居住型クルーズ船「オデッセイ」が、燃料価格の高騰を理由に運航を停止。乗客たちはカンボジアでの思いがけない滞在を強いられた。しかし、運営会社が以前から資金難に陥っていたことを示す証言も出ており、燃料高騰だけでは説明できない経営上の問題が浮かび上がっている。

◆突然の運航停止　乗客に下船命令
問題の船は、全長約200m、最大650人収容のクルーズ船「オデッセイ」だ。アメリカ・フロリダ州に拠点を置く「ヴィラ・ヴィー・レジデンス」が運営しており、2024年10月に北アイルランドのベルファストを出港し、「世界一周の連続航海」に乗り出していた。

ところが、運営会社は10月27日、運航停止を発表。カンボジアのシアヌークビルに停泊していた船の乗客に、下船を求めた。乗客らの証言によると、当日の午後2時までに下船するよう、わずか数時間の猶予で通告されたという。シアヌークビルはかつて閑静なビーチタウンだったが、近年は中国系カジノや詐欺拠点の集積地として悪名が広まっているとBBCは伝えている。

運営会社は、イランでの戦争に伴う燃料価格の高騰が、事業に「持続不可能な財政的圧力」をもたらしたと説明した。中東からのエネルギー供給に依存するアジアの一部地域では、客室1室当たりに換算した月間燃料費が、従来の約1800ドル（約28万円）から推定6000～8000ドル（約95万～126万円）にまで上昇したという。

運営会社は、航行速度を落とし、寄港時間を延ばすなど燃料消費の削減に努めてきたが、コストの上昇を吸収できなかったと説明。増加分を全額居住者に転嫁することも現実的ではなく、営業損失をこれ以上負担し続けることはできないとした。今後60日間にわたり事業再編と資本再構築に取り組む方針を示したが、資金調達などは確定しておらず、成功の保証はないとしている。

◆悠々自適のはずが……　夢の生活が暗転
NBCニュースなどが伝えたカンボジア当局の説明によれば、10月23日にシアヌークビルに到着した際、船には乗客203人と乗組員156人が乗っていた。プレア・シアヌーク州のロン・ディマンシュ副知事によると、下船後、一部の乗客はすでに飛行機で出国しており、ほかの乗客はシアヌークビルで待機していたという。

運営会社のウェブサイトによれば、「オデッセイ」は3年半で150か国近くを巡る計画だった。5年間の居住プランは5万9999ドル（約950万円）からで、客室の購入価格は11万9999ドル（約1900万円）からとなっている。客室の購入者は別途、食事や飲み物、Wi-Fi、診療、清掃などの費用を含む月額維持費を支払う必要があり、部屋の種類に応じて3299ドル（約52万円）から9500ドル（約150万円）に設定されていた。安いとは言えないが、ほかの居住型クルーズ船と比較すれば比較的手頃な選択肢だったとガーディアン紙は指摘している。

乗客の中には、以前から運営会社の財政難を認識していた人もいた。救済してくれる投資家が現れることを期待していたというカップルは、実際に運航停止が告げられると信じられない思いで、夢が打ち砕かれたような気分だったとBBCに語っている。ガーディアン紙によれば、乗客の大半はアメリカ人で、このカップルは15年間の保証付きで客室を購入したと話している。

◆燃料高騰だけではない？　浮かび上がる経営上の問題
運航停止の背景には、燃料価格の高騰以外にも問題があったとみられる。NBCニュースによると、以前乗船していた女性は、9月上旬の説明会で運営会社の担当者が、ベトナムのハロン湾から出港するために必要な100万ドル（約1億5800万円）の資金調達への協力を客室所有者らに求めたと証言している。女性によれば、資金を確保できなければ、あと4日ほどしか船を運航できないと説明されたという。

ブルームバーグのオピニオン・コラムニスト、デビッド・フィクリング氏は、定員650人に対して乗客が約200人にとどまっていたことから、稼働率の極端な低さが経営を圧迫していたと分析する。船を動かすための燃料は乗客が少なくても必要となるため、乗客1人当たりの負担が膨らむ構造だったという。

さらに、ヴィラ・ヴィー・レジデンスは運航するクルーズ船が1隻しかなく、大手クルーズ会社のように複数の船でリスクを分散することができなかった。大手が活用する燃料価格の変動リスクを抑える仕組みや、需要に応じた柔軟な客室価格の設定といった面でも違いがあり、こうした事業構造の弱さが燃料高騰の影響を増幅させたと同氏は指摘している。

また、ピープル誌によれば、2023年設立の運営会社は、過去に乗客や従業員から契約解除、契約違反、残業代の未払いなどをめぐる複数の訴訟を起こされていた。NBCニュースは、46万9000ドル（約7400万円）で客室を購入した企業が、運営会社から財務の安定性について誤解を招く説明を受けたとして提訴した事例も報じている。運営会社はこの訴訟で主張を否定しており、審理が続いているという。

衛生面でも問題が指摘されていた。2025年7月に実施されたアメリカ疾病対策センター（CDC）の船舶衛生検査では81点となり、不合格と判定された。食品の保管や冷蔵設備、水の塩素濃度など、計44件の違反事項が記録されていた。

その後、CBSニュースは11月1日、融資元が「オデッセイ」の管理権を取得したと報じた。船はシンガポールに移され、将来的に競売にかけられる可能性もあるという。ただし、運営会社は売却が決まったわけではないと説明しており、事業を立て直すための新たなパートナーを探している。

燃料高騰をきっかけに表面化した運営会社の経営危機だが、居住型クルーズの運航再開に向けた道のりは、依然として不透明なままだ。

日産がアメリカ市場に投入する新型SUV「ローグ・ハイブリッド」（2027年モデル）が、現地の自動車専門メディアから相次いで高い評価を受けている。特に注目されているのが、電気自動車（EV）のような滑らかな加速と静粛性だ。ライバルのトヨタRAV4やホンダCR-Vを上回るとの評価も出ている。

ローグ・ハイブリッドは、日産の第3世代ハイブリッドシステム「e-POWER」を搭載する。ローグは日本で販売されているエクストレイルに相当するSUVで、e-POWERはすでに日本のエクストレイルなどに採用されているが、アメリカ市場への導入は今回が初めてとなる。

1.5リットルのターボエンジンを発電専用とし、前後の電気モーターで車輪を駆動する仕組みだ。システム最高出力は225馬力。外部充電を必要とせず、ガソリンの補給だけでEVに近い走行感覚を得られる。

◆「現在の日産車で最高」米専門メディアが高評価
米自動車専門誌カー・アンド・ドライバーは10月30日、「2027年型ローグ・ハイブリッドは現在販売されている日産車で最高」と題した試乗レビューを公開した。

同誌は、静粛性や快適性、洗練された走行感覚を高く評価。トヨタとホンダは警戒すべきだと指摘し、コンパクトSUV市場のトップを争う有力な存在になったとの見方を示した。

USニューズ＆ワールド・レポートの評価も非常に高い。現在販売されているコンパクト・ハイブリッドSUVの中で、最も静かで、速く、洗練された一台だと評している。

同メディアは、停止状態から時速約97キロまでの加速を6.3秒と計測。日産の公表値である6.4秒をわずかに上回った。エンジン音やロードノイズも、RAV4やCR-Vより抑えられているという。

米自動車メディア『カーバズ』は、さらに刺激的な見出しを掲げた。「トヨタは忘れろ。インフィニティでさえ見習うべきだ」というものだ。

特に高く評価したのは内装の質感。ダッシュボードやドアの内張りに使われた素材などを称賛し、RAV4より高級感があると指摘した。2026年型RAV4との比較試乗でも、ローグのほうがエンジン音やロードノイズが少なく、快適だったとしている。

◆RAV4より優れる点、劣る点は？
EV専門メディア『インサイドEVs』も、ローグとRAV4を乗り比べた。

ローグについては、EVのように滑らかで洗練された走行感覚を高く評価。筆者は、走行体験だけで選ぶならRAV4よりローグを選ぶと結論付けている。

ただし、すべての面でローグが優れているわけではない。

ローグのEPA（アメリカ環境保護庁）推定複合燃費は、SRグレードで38mpg（約16.2km/L）。比較対象のRAV4は42mpg（約17.9km/L）と、燃費ではトヨタに軍配が上がる。

価格面でもRAV4のほうが安い仕様がある。また、インサイドEVsは内装のデザインや素材についてもRAV4を高く評価しており、燃費や価格を含めた総合的な商品力ではトヨタに分があるとの見方を示した。

カーバズなどは、ローグの荷室容量が従来型より減少したことも指摘している。

それでも、複数の専門メディアが共通して称賛したのが、加速の滑らかさと静粛性だ。今回の評価は主に日産が主催した短期間の試乗会に基づくものだが、アメリカのハイブリッドSUV市場で巻き返しを図る日産にとって、好材料となりそうだ。

日産の発表によると、アメリカではまず上級仕様を投入し、2027年1月からほかのグレードを追加する予定だ。価格は配送手数料込みで3万7065ドル（約586万円）から。

10月12日、第91回パリモーターショー（Mondial de l’Auto Paris）が開幕した。地元のステランティスグループやルノーの存在感に優るとも劣らないのが中国勢だ。実際に、モーターショーに出展する60を超えるブランドのうち25は中国勢と、中国メーカーが全体の約4割を占めている。

すでに欧州市場でも一定のシェアを獲得しているMGやBYDだけでなく、長安汽車や奇瑞汽車など、まだ欧州の街中で見る機会が少ないメーカーも、大きな展示スペースを確保して欧州進出を盛んにアピールしている。

数字も勢いを裏付ける。ドイツの自動車研究機関、自動車管理センター（CAM）によれば、EU・EFTA・イギリスを合わせた欧州市場で、中国系自動車メーカーの2026年上半期の新車販売台数は前年同期比65%以上増加し、グループ単位で集計した市場シェアは7%から11%に上昇した。BYDは今年1月から8月に前年同期比144%増となる約23万4000台を登録し、テスラを上回った（欧州自動車工業会（ACEA））。

パリの街角でも、BYDの「ドルフィン」や「ATTO 3」、MGのSUVなどを見かける機会は目に見えて増えており、タクシーやUberなどの車両として使用されていることも珍しくなくなっている。

◆中国車を購入候補にする欧州人が増加
では、消費者はこの中国ブランドの進出をどう見ているのか。コンサルティング会社のホルヴァート社が4400人を対象に実施した調査では、中国車の購入を検討する欧州人は55%と、2023年末の調査時の43%から大きく伸びた（ロゴス・プレス）。イギリスの自動車サイト、カーワウの調査でも、中国ブランドを購入候補に含めるというイギリスのドライバーの回答は49%に達し、理由として最も多かったのは「コストパフォーマンス」だった。

ただし、ドイツは事情が異なる。DATレポートによれば、新車購入者の56%が以前と同じブランドを選び、ブランドへの忠誠心は根強い。中国ブランドの購入を「想像できる」と答えた新車購入者はわずか5%だった。一方、29歳以下の自動車所有者では35%が購入を検討できると回答。また、女性は男性よりも中国ブランドの参入を歓迎する傾向が見られた。

◆価格だけではない、中国車が選ばれる理由
どのような層が選んでいるのか。フランスで存在感を増すMGの場合、2025年の販売の約6割が個人客だった。売れ筋は電気自動車ではなく、割引適用後に2万ユーロを切る価格で販売されているハイブリッドの「MG3」や、SUVの「ZS」だ。同じくフルハイブリッドを採用するルノー・クリオ（日本名ルーテシア）やトヨタ・ヤリスクロスなどより安価で、価格と装備のバランスを重視する家族層にとって、合理的な選択肢となっているようだ。実際に、私のフランス人の義兄も、10年以上乗っているプジョー208の買い替えを検討しており、MGのZSも候補のひとつとなっている。

価格以外に評価されているのは、技術と装備の充実ぶりだ。ホルヴァート社の調査を分析した米バーンスタインは、中国メーカーの強みとしてバッテリー技術とソフトウェアの統合を挙げている。EVでは既存ブランドへのこだわりが比較的弱く、新しいブランドの車を試そうとする消費者も一定数いる（カー・レブズ・デイリー）。

スペインの消費者・ユーザー機構（OCU）が2026年に発表した自動車の信頼性調査でも、BYDは39ブランド中6位に入り、欧州の老舗メーカーの多くを上回る評価を得た。ただし、同じ中国系ブランドでもMGは下位に位置しており、メーカーによる評価の差は大きい。

とはいえ、ブランドへの信頼はまだ道半ばだ。2025年にイギリス、ドイツ、フランス、スペイン、イタリアで実施された調査では、中国製品全般を信頼すると答えた人は19%にとどまった。また、72%が中国車は現在所有する車の購入価格より安いべきだと考えており、性能が上回っていても中国車により高い金額を払うという人は13%にとどまる（インサイドEVs）。

欧州市場において「安くて良い車」としては認められつつあるが、「高くても欲しい」ブランドにはまだなっていないことがうかがえる。

◆欧州メーカーの強みは守れるのか
欧州メーカーにとって、これは強みと弱みの両方を映す鏡だ。歴史、販売・整備網、ブランドへの信頼では依然として優位にある。だが開発スピードと価格では競争が厳しさを増しており、ルノーは新型トゥインゴEVの開発期間を21か月に短縮するなどして対応を急いでいる（チャレンジ）。

今年のパリモーターショーでの中国勢の勢いを見ていると、欧州市場における中国車のシェアは今後さらに拡大する可能性が高そうだ。

開幕日に会場を訪れたマクロン大統領は、ルノーやステランティス、ヴァレオといった自国勢のブースを回り、「欧州産業を守る」という姿勢を鮮明にした。その直前には、EUと中国が中国製ハイブリッド車の輸入抑制で原則合意したばかりだ。

それでもBYDはフランス国内の販売拠点を130から200へ広げる計画を掲げ、腰を据えて欧州に根を下ろす構えを崩していない（エコノミー・マタン）。思えば、かつての日本車や韓国車も「安かろう」と見られながら、やがて欧州で確固たる地位を築いた。中国車はその道をなぞるのか、それとも別の道を切り開くのか。今年のパリモーターショーは、その分岐点に立つ欧州の姿を映し出しているのかもしれない。

トヨタ自動車は10月27日、雪上での走行を想定した5台のコンセプトカー「スノーハンター」を発表した。ランドクルーザーなどのSUVやピックアップトラックをベースに、通常のタイヤを履帯（キャタピラー）に置き換えた、迫力ある外観が特徴だ。

11月3〜6日にアメリカ・ラスベガスで開催される自動車カスタマイズの展示会「SEMAショー2026」に向けて制作された。

雪上仕様に改造された5台の「スノーハンター」（Toyota提供）

◆ランクルやタンドラが雪上仕様に
ベースとなったのは、ランドクルーザー、4ランナー、セコイア、タコマ、タンドラの5車種。いずれも悪路走行を得意とするSUVやピックアップトラックだ。

5台に共通するのは、雪をイメージした迷彩柄のボディーと、白く塗装された履帯。車高を高くするための部品や補助ライトも装備し、除雪されていない雪深い場所での移動を想定している。

車種ごとに装備も異なる。ランドクルーザーにはスキー板を積むためのラックを装着。大型ピックアップトラックのタンドラは荷台を移動式のベースキャンプとして活用できる設計で、タコマは狭い道での機動性を重視した。4ランナーとセコイアにも、荷物を積むためのルーフラックなどが取り付けられている。

これらの車両は、トヨタのデザイン開発部門「CALTYデザインリサーチ」が手がけた特別な試作車だ。一部には一般販売されていない部品が使われ、公道を走行できない可能性がある。市販化についての発表はない。

「タンドラ・スノーハンター」（Toyota提供）

「タコマ・スノーハンター」（Toyota提供）

「4ランナー・スノーハンター」（Toyota提供）

「セコイア・スノーハンター」（Toyota提供）

アメリカ・カリフォルニア州で進められている高速鉄道計画が、長年にわたって難航している。2008年に住民投票で承認され、当初は2020年の完成が想定されていたが、18年が経過した現在も開業していない。事業費の見通しは当時の約3倍に膨らみ、150億ドル（約2.4兆円）以上を投じながら、高速鉄道の営業路線にはまだ線路が敷設されていない。なぜこれほど計画が遅れているのか。

◆用地取得とインフラ移設が大きな壁に
カリフォルニア高速鉄道は、サンフランシスコとロサンゼルスを最高時速約354キロの列車で結ぶ構想だ。実現すれば、両都市間を3時間以内で移動できるようになる。

2008年の住民投票では、総事業費を約450億ドル（約7.1兆円）と見込み、100億ドルの州債発行が承認された。しかし、2026年の事業計画で示された総事業費の見通しは約1260億ドル（約20兆円）に膨らんだ。これは費用を抑えるために計画を見直した場合の数字で、こうした見直しを行わなければ約2310億ドル（約36兆円）が必要と試算されている。

ウォール・ストリート・ジャーナル（WSJ）は10月22日、建設現場への取材や資料の分析を基に、計画が難航してきた背景を報じた。

大きな障害となったのが、建設用地の取得だ。

2008年の金融危機後、連邦政府の景気刺激策によって資金を確保したものの、支出には期限が設けられていた。そのため、高速鉄道局は必要な用地をすべて取得する前に、州中央部で建設に着手した。

約191キロの建設区間だけで2200区画以上の土地が必要となり、地権者との交渉や土地収用をめぐる訴訟が工事を遅らせた。

さらに、建設予定地にある送電線や水路などの移設も難航している。

地元の非営利報道機関カルマターズによると、2017年に移設が必要と判明した設備が、2026年になっても建設の障害となっている事例がある。

高速鉄道局には事業者に移設を強制する権限がなく、工事を迅速化するために求めた法改正も大部分が実現しなかった。

こうした遅延は追加費用も生んでいる。WSJによれば、工事内容や工程の変更に伴う契約金額の増額は、累計65億ドルを超えた。

◆環境審査の書類は13万ページ超
環境規制への対応も、巨大インフラ計画を複雑にしている。

アメリカの政策専門誌シティ・ジャーナルは10月22日、高速鉄道計画に関する環境審査の書類が13万ページ以上に達していると報じた。

同誌が複数のAIシステムを使って公開資料を集計したもので、書類を積み上げると高さ約12メートル、重さ約590キロに相当するという。

審査資料には、マルハナバチの個体数調査や、トカゲの排せつ物を探知する犬の活用など、野生生物への影響を調べるための措置も登場する。

高速鉄道局の公式支出報告書によると、環境影響評価が完了した区間に関する累計支出は、2026年6月末時点で約6億7757万ドル（約1070億円）に達している。ただし、書類作成だけに使われた金額ではなく、関連する事業開発費を含む項目だ。

環境審査は生態系や住民生活への悪影響を防ぐために必要な手続きだ。一方、シティ・ジャーナルは、その負担が事業の遅延と費用増大につながっていると批判している。

◆資金不足の懸念、経費管理にも問題
計画の先行きを左右するもう一つの問題が、資金調達だ。

高速鉄道局は現在、まず州中央部のマーセドとベーカーズフィールドを結ぶ区間で、2033年の旅客営業開始を目指している。

約191キロの区間では高架橋などの建設が進んでおり、10月上旬までに66の構造物が完成した。しかし、高速鉄道の営業路線の線路はまだ敷設されていない。

監察官事務所は7月に公表した事業計画の検証報告書で、資金を前倒しで調達する仕組みを確保できなければ、2027年12月にも建設資金が不足する可能性があると警告した。

2033年の開業目標についても、必要な法改正などが速やかに実現するという楽観的な想定に依存しており、工程のリスク分析では2034年まで遅れる可能性も示されている。

一方、事業を支えるコンサルタントへの支払いにも問題が見つかった。

監察官事務所が9月に公表した調査報告書によると、コンサルティング会社4社の出張経費約115万ドルを調べた結果、約80万ドルについて必要な事前承認が確認できなかった。

また、航空機の座席のアップグレードや、ジム、ナイトクラブなどへの移動費用も問題視された。

地元紙サンフランシスコ・クロニクルによると、高速鉄道局のスティーブ・カワ理事長は10月9日、規定に反する支出についてコンサルタントに返金を求める方針を表明した。

高速鉄道局は事業費を抑えるため、初期区間の設備を必要最小限にするなど計画を見直している。サンフランシスコとロサンゼルスを結ぶ区間については、2040年の運行開始を想定する。

住民投票から18年。建設工事は進んでいるものの、用地取得、インフラ移設、環境審査、資金調達といった課題はなお残されている。2033年の初期区間開業を実現できるか、その先の全線開業に必要な資金を確保できるかが問われている。

アメリカで、AIを活用した商品価格の設定が広がり、消費者の間に不安が生まれている。同じ商品でも買う人によって価格が異なるケースが確認され、個人情報を利用した値付けへの警戒感も高まっている。

スーパーでは紙の値札から電子棚札への切り替えが進み、企業は人工知能（AI）を使って需要や消費者の反応を予測できるようになった。航空券やホテルの料金が変動することには慣れていても、日々の買い物まで複雑なアルゴリズムに左右されることに、戸惑う消費者は少なくない。

◆同じ商品なのに最大23%の価格差
消費者団体コンシューマー・リポートなどが2025年に実施した調査では、食料品配達サービス「インスタカート」の利用者437人が、同じ店舗の同じ商品について異なる価格を提示されていたことがわかった。

商品によっては最高価格が最低価格を23%上回り、同じ買い物かごに入れた商品の合計金額にも平均約7%の差が生じていた。

インスタカートはその後、価格を変える試験を終了した。同社は、利用者を無作為にグループ分けした試験であり、個人情報に基づいて価格を設定したわけではないと説明している。

大手小売業者ターゲットでも、アプリの価格表示が問題になった。カリフォルニア州の検察当局は2022年、顧客が店舗に入るとアプリ上の価格が引き上げられる場合があったなどとして同社を提訴。ターゲットは500万ドルの民事制裁金の支払いを含む和解に応じ、位置情報を利用した値上げを禁止された。

ただし、同社は顧客の個人データや行動に基づいて価格を設定していたわけではないと説明している。

◆電子棚札の普及で高まる懸念
こうした不安の背景には、価格を瞬時に変更できる技術の普及がある。

アメリカのウォルマートやホールフーズなどでは、紙の値札を電子的に更新できる「電子棚札」の導入が進んでいる。

消費者団体などは、需要が高まったときの値上げや、個人別の価格設定に使われる可能性を懸念する。

しかし、電子棚札の導入が直ちに頻繁な値上げにつながるわけではない。AP通信によると、あるスーパーを対象とした研究では、導入後も需要に応じた急な値上げはほとんど確認されなかった。

ウォルマートのジョン・ファーナー最高経営責任者（CEO）も9月の声明で、電子棚札は作業の効率化や価格表示の正確性向上が目的だと説明した。

「私たちが価格を設定するのは商品であって、人ではない」と強調し、顧客の収入や購買履歴、時間帯によって価格を変えることはないと明言した。

◆AIはどこまで価格を決めるのか
一方、消費者の所在地や収入、ウェブサイトの閲覧履歴などを利用し、個人や顧客層に異なる価格や割引を提示する「個人別価格設定」も注目されている。一部の規制当局や消費者団体は、これを「監視型価格設定」と呼ぶ。

アメリカ連邦取引委員会（FTC）が2025年1月に公表した調査結果によると、個人に応じた価格や販促内容を設定できるツールの提供事業者は、食料品や衣料品の小売業者を含む少なくとも250社と取引していた。

AIは販売データや競合他社の価格を分析し、需要や利益を予測するためにも使われる。コンサルティング会社サイモン・クチャーが28か国の企業幹部2200人以上に実施した調査では、28%がリアルタイムの価格最適化にAIを利用していると答えた。

もっとも、こうした技術が小売業界全体でどこまで普及しているかは明らかになっていない。

規制当局も対応を進めている。FTCは2026年8月、個人情報を利用した価格設定について、その事実や利用データを消費者に適切に開示しなければ、消費者保護法に違反する可能性があるとする執行方針案を公表した。

AIによる価格設定が高度になるなか、企業がどのような情報を使って値段を決めているのか。その透明性が、消費者の信頼を左右する問題になっている。

（AP通信の記事を基に、情報を補足・再構成）
By DEE-ANN DURBIN and ANNE D’INNOCENZIO AP Business Writers

　イギリスの新車市場で、中国メーカーのSUVが存在感を急速に高めている。

　9月の新車販売で首位に立ったのは、中国・奇瑞汽車（チェリー）傘下のブランド「Jaecoo（ジェクー）」が販売するSUV「Jaecoo 7（ジェクー7）」だった。英国自動車工業会（SMMT）によると、1万814台が登録され、今年3月に続いて2度目の月間首位となった。

　しかも、これは1車種だけのヒットではない。中国ブランド全体もイギリスで急速にシェアを伸ばしている。

◆「Temu版レンジローバー」が販売首位に
　ジェクー7は2025年にイギリスで発売されたSUVで、ガソリン車とプラグインハイブリッド車（PHEV）が用意されている。価格は約3万ポンド（約630万円）からだ。

　現地では、外観が高級SUVのレンジローバーに似ているとして、格安通販サイトになぞらえた「Temu Range Rover（Temu版レンジローバー）」という愛称も付いている。

　だが、価格差は大きい。ウォール・ストリート・ジャーナル（WSJ）が取材した33歳の購入者は、自身が選んだ仕様のジェクー7が約5万ドル相当だったのに対し、外観の似たレンジローバーは約2倍だったという。試乗した結果、購入を迷う余地はなかったと話している。

　販売店側も、価格と高級感の組み合わせが人気の理由だとみる。英リーズの販売店幹部は、高価に見え、乗っても高価に感じられるのに、実際の価格を知ると驚く、とWSJに説明した。

◆高級車から乗り換える人も
　ジェクー7は単に「安い中国車」を求める層だけに売れているわけではない。

　ロンドンの販売店幹部によると、ジェクー購入者のおよそ5人に3人が、それまでBMW、メルセデス、レンジローバーなどの高級ブランドに乗っていた。金利上昇で高級車のローン負担が増すなか、ジェクーは無利子ローンも提供し、月々の支払いを抑えながら同様の装備を求める消費者を取り込んでいるという。

　レンジローバーとの間には意外な接点もある。チェリーは2012年、レンジローバーを展開するジャガー・ランドローバー（JLR）と中国で合弁会社を設立し、上海近郊の工場でレンジローバー・イヴォークの中国向けモデルを生産していた。

◆中国ブランド、英国市場の23%に
　ジェクーの成功は、中国メーカー全体の急成長を象徴している。

　ブルームバーグによると、9月には中国ブランドがイギリス新車市場の23%を占めた。SMMTのブランド別登録データでは、BYDが5.75%、ジェクーが4.3%だった。

　中国製BEVをめぐる政策環境もEUとは異なる。EUは中国製BEVに追加関税を課しているが、イギリスには同様の追加関税がない。

　もっとも、中国勢の伸びを関税だけで説明することはできない。SMMTによると、9月のイギリスの新車登録台数は前年同月比12.0%増え、9月として2017年以来の高水準となった。

　また、中国勢の伸びを支えているのはEVだけではない。ジェクー7にはガソリン車とPHEVがあり、チェリーがイギリスで販売する車の中心もPHEVだ。完全なEVへの移行をためらう消費者も取り込んでいる。

◆薄れる「中国車」への抵抗感
　チェリーのイギリスでの販売は、1〜9月に前年同期の3倍以上へ拡大した。WSJによると、かつて長年にわたりイギリス市場をリードしてきたフォードも上回っている。

　消費者の意識も変わりつつある。リーズの販売店幹部はWSJに、長年にわたり中国製の電子機器を購入してきたこともあり、現在ではジェクーのような中国ブランドの車を所有することにも、多くのイギリス人が抵抗を感じなくなっていると説明する。

　ジェクー7の販売首位は、1車種のヒットにとどまらない。価格と装備を武器に、中国メーカーがイギリスの新車市場で急速に存在感を高めていることを象徴している。

　25万マイル（約40万キロ）という長距離まで走る可能性が高いのは、どのメーカーの車なのか。アメリカの自動車調査サイト『iSeeCars』が3億9500万台以上の車両データを分析したところ、トヨタがトップとなった。さらに2〜4位も日本ブランドが占め、日本勢の強さが際立つ結果となった。

◆トップ4を日本勢が独占　トヨタは平均の3.7倍
　iSeeCarsが9日に発表した調査によると、トヨタ車が25万マイル以上走る確率は19.7%と推計され、調査対象となった33ブランドのなかでトップだった。全ブランド平均の5.4%と比べると3.7倍に達する。

　2位はレクサスの14.4%、3位はホンダの13.3%、4位はアキュラの9.5%で、上位4ブランドを日本勢が独占した。日本以外で最上位だったのは5位のGMCで5.8%。6位にはマツダが5.3%で入った。

　以下、リンカーン4.7%、ラム4.2%、フォード4.1%、キャデラック3.9%と続く。ほかの日本勢では、日産が3.4%で12位、スバルが2.8%で14位、インフィニティが2.5%で17位、三菱が0.8%で22位だった。

　全ブランド平均の5.4%を上回ったのは33ブランド中わずか5ブランドで、そのうち4つが日本ブランドだった。

　iSeeCarsのエグゼクティブアナリスト、カール・ブラウアー氏は、25万マイルという距離はどの車にとっても到達するハードルが非常に高いと指摘。そのうえで、トヨタ、レクサス、ホンダ、アキュラは単にランキング上位に並んだだけでなく、平均的な車と比べてもこの距離まで走る可能性が大幅に高いとしている。

◆高級ブランドだから長く走るとは限らない
　興味深いのは、高級ブランドだからといって25万マイルまで走る可能性が高いわけではないことだ。

　高級ブランドだけを見ると、レクサスが14.4%でトップ、アキュラが9.5%で2位となった。3位はリンカーンの4.7%、4位はキャデラックの3.9%。高級ブランド全体の平均は3.4%で、大衆ブランドの平均5.8%を下回った。

　一方、メルセデス・ベンツとボルボはともに2.6%、BMWとアウディは0.5%、ランドローバーは0.4%、ポルシェは0.3%だった。ジャガーとマセラティは0.0%となっている。

　ただし、これらの数字をそのまま車の品質や「壊れにくさ」の差と考えることはできない。

　ブラウアー氏は、高級車が実際にどの程度走行されているのかを考慮する必要があると説明している。例えばポルシェの数値が低いのは、品質や耐久性というより、オーナーが車を走らせる距離が短いことを反映している面が大きいという。

◆「40万キロ到達」の可能性を3億9500万台超から推計
　今回のランキングは、現在走っている車のうち、実際に25万マイルを超えた車の割合を単純に数えたものではない。

　iSeeCarsは3億9500万台を超える車両データを分析し、それぞれの車齢における平均走行距離を算出。そのデータを基に独自のモデルを構築し、各車種が25万マイルなどの走行距離に到達する確率を推計した。

　さらに車種と世代ごとに算出した結果を、実際に道路を走っている台数を考慮してブランドごとに集計した。大型車や十分なデータが得られなかったモデルは分析から除外されている。

　つまり、故障率や耐久試験の成績を直接比較したランキングではなく、実際の走行状況を基に「どこまで長く走る可能性があるか」を推計したものだ。その点には注意が必要だが、25万マイルという極めて長い走行距離への到達可能性では、トヨタを筆頭とする日本ブランドが突出する結果となった。

　日本発のファッションブランド「オニツカタイガー」の人気が、世界で急速に高まっている。東京の店舗には外国人観光客が詰めかけ、混雑時には入店のための整理券が配られることもある。

　人気は数字にも表れている。アシックスの2026年中間決算によると、オニツカタイガーの1〜6月の売上高は895億円に達し、前年同期比35.9%増となった。全地域で2桁以上の増収を記録している。

　1949年に誕生した日本の老舗ブランドが、なぜ今、世界の消費者を引きつけているのか。背景を探ると、円安による割安感だけではない複数の要因が重なっていることが分かる。

◆日本なら「半額」　外国人観光客がまとめ買い
　人気を直接押し上げている要因の一つが、訪日外国人による旺盛な需要だ。

　ウォール・ストリート・ジャーナル（WSJ）が取材したアメリカからの旅行者一家は、日本旅行中にオニツカタイガーを4足購入した。価格は1足約100ドルで、アメリカで買う場合に想定される価格のおよそ半分だったという。

　東京ではオニツカタイガーの店舗が外国人観光客の立ち寄り先になっている。WSJによると、店外で順番を待つ客の姿も見られ、購入直後に街角で新しい靴へ履き替える人もいるという。

　こうした現象は昨年からすでに顕著だった。ブルームバーグが2025年に取材したロサンゼルス在住の男性は、日本で代表的モデル「MEXICO 66」を約95ドルで購入。同じ商品をオンラインで注文し、アメリカに配送すると2倍以上かかったと話している。

　ただ、現在の世界的な人気は「日本なら安く買える」という理由だけでは説明できない。実際、2026年上期には日本だけでなく全地域で売上高が2桁以上の増収となっている。

◆薄底ブームと「人とかぶらない」魅力
　近年のファッションでは、厚いソールを備えたボリューム感のあるスニーカーとは対照的な、細身で薄底のデザインが注目されている。オニツカタイガーを象徴する「MEXICO 66」などは、まさにこの流れに合致する。

　ブルームバーグの取材に対し、スニーカー再販サイトStockXの幹部は、アディダスの「サンバ」や「ガゼル」の人気によって薄底スニーカーが流行したことが、オニツカタイガーにも追い風になったと分析している。

　一方でオニツカタイガーは、アディダスほど街中にあふれていない。流行のシルエットでありながら、より人とかぶりにくい選択肢となり、2000年代前後のスタイルを再評価する「Y2K」ファッションの人気にも乗った。

　ロイターも、日本文化への世界的な関心に加え、ナイキやアディダスなど大手ブランドとは違うものを求める消費者の関心の高まりや、大手による市場支配への飽きが追い風になっているとの専門家の分析を紹介している。

◆『キル・ビル』からSNSへ　若い世代が再発見
　オニツカタイガーは新興ブランドではない。鬼塚喜八郎氏が1949年に神戸でスポーツシューズブランドとして創業した。後にナイキを創業するフィル・ナイト氏も1962年に神戸を訪れ、オニツカタイガーのアメリカでの販売に乗り出している。

　1977年にアシックスブランドへ統合された後、2002年にファッションブランドとして復刻した。現在、アシックスはオニツカタイガーを「日本発のラグジュアリーライフスタイルブランド」と位置づけている。

　世界での知名度を高めたきっかけの一つがポップカルチャーだ。ブルース・リー氏が着用したことで知られ、2003年公開の映画『キル・ビル Vol.1』では、ユマ・サーマン演じる主人公が黄色と黒のオニツカタイガーを着用した。

　そして現在、かつてのデザインがSNSを通じて若い世代に再発見されている。

　ブルームバーグによると、「MEXICO 66」や「TOKUTEN」を紹介する動画がSNS上に数多く投稿され、東京・銀座の旗艦店自体もインフルエンサーの撮影場所となっている。

　つまり、映画などによって築かれた知名度とレトロなデザインが、薄底やY2Kという新たな流行に重なり、SNS世代に改めて発見された格好だ。

◆売れても安売りしない　高級ブランド化を加速
　人気の拡大と並行して、高級ブランドとしての価値を高める戦略も進められている。

　ゴールドマン・サックス証券で小売・消費関連の調査を統括する河野祥氏はWSJに対し、アシックスはオニツカタイガーの人気をうまく管理してきたと評価する。店舗をむやみに増やさず、値引き販売を避けることで、ブランドの高級感を維持してきたという。

　オニツカタイガーは収益性も高い。アシックスの2026年中間決算によると、1〜6月のカテゴリー利益率は39.7%で、前年同期から0.6ポイント上昇した。

　スニーカーだけにとどまらない展開も進む。今年2月のミラノ・ファッションウィークでは、2026年秋冬コレクションとして、フォーマル、カジュアル、ワーク、スポーツを融合したウエアなどを発表した。ヴェルサーチェとのコラボレーションや香水事業などにも進出しており、英GQは、オニツカタイガーが単なるスニーカーブランドではなく、本格的なラグジュアリーブランドとして展開しようとしていると評している。

　アシックスはさらに6月、オニツカタイガー事業を100%子会社の「OT GROUP」に承継し、各国の事業もその傘下に再編すると発表した。2027年1月1日からOT GROUPをグローバル本社とする、より独立性の高い事業体制に移行する予定だ。

　同社は再編の目的について、意思決定を速め、オニツカタイガー独自の競争力を生み出すためだと説明している。目指すのは、さらなるブランド価値の向上と持続的な成長だ。

　アシックスの2025年通期決算によると、オニツカタイガーのカテゴリー利益は約515億円に達し、前年比58.7%増となった。

　円安による割安感と訪日客需要、薄底スニーカーやY2Kファッションの流行、SNSによる再発見、大手ブランドとは違うものを求める消費者心理。そして、人気が高まっても安売りせず、高級ブランドとして価値を高める戦略。こうした要素が重なり、長い歴史を持つ日本のブランドが今、世界のファッション市場で新たな存在感を放っている。

　アメリカでマツダの「Mazda3（マツダ3）」の販売が急増している。8月の販売台数は前年同月から約2倍となり、なかでもセダンは2倍を超えて8月として過去最高を記録した。マツダ全体の販売が前年割れとなるなかで際立つ伸びだ。しかも現行Mazda3は2019年モデルとして登場し、それ以来、大幅な改良は受けていない。それがなぜ今、売れているのか。

◆Mazda3、8月販売はほぼ倍増
　マツダ・ノース・アメリカン・オペレーションズによると、8月のアメリカ販売は全体で3万4735台と前年同月比8.9%減だった。一方、Mazda3は4427台と91.7%増加。うちセダンは3452台で113.9%増え、8月として過去最高となった。1～8月累計でもMazda3全体で34.9%増、セダンで21.3%増となっている。

　このところ大幅な伸びが続いている。6月は前年同月比98.7%増、7月も3903台と前年同月の2082台から87.5%増え、8月は91.7%増。3か月連続で前年のほぼ2倍の水準となった。2025年の年間販売は2万9266台と前年比24.7%減だっただけに、今年は流れが一変している。

◆新車5万ドル時代、Mazda3は約半額
　好調の背景として考えられるのが、アメリカの新車価格の高さだ。自動車情報サイトの『ケリー・ブルー・ブック（KBB）』は2026年型Mazda3について、平均的な新車が約5万ドルする時代に、その約半額から購入できる点を評価している。セダンの価格は2万5885ドルからだ。

　自動車情報サイトの『カーズ・ドット・コム（Cars.com）』が選ぶ2026年の「ベスト・バリュー・ニュー・カーズ」でも、Mazda3 2.5 Sセダンがコンパクトカー部門の上位に入った。選考では単純な購入価格の安さだけでなく、装備や燃料費などを含めた総合的な価値が評価されている。

　こうした動きはMazda3だけの特殊事情とも言い切れない。カーズ・ドット・コムは、コンパクトカーの販売がここ数年上向いており、新車の価格負担を意識するアメリカの消費者が、より小さな車を選ぶようになっていると指摘している。

◆価格だけではない　走りと質感にも高評価
　もっとも、アメリカにはMazda3より安い車もある。価格だけでは、今回の大幅な伸びを説明しきれない。

　マツダは自動車メディア『トルク・ニュース』に対し、若い購入者がMazda3の「価値」「特徴的なスタイリング」「運転する楽しさ」に好意的に反応していると説明した。

　メーカー自身の分析と重なる評価は、第三者からも出ている。カーズ・ドット・コムは2026年型Mazda3について、基本設計の古さを指摘しながらも、現在購入できる主流コンパクトカーのなかで特にスポーティーで運転を楽しめる1台と評価。標準の2.5リッターエンジンは186馬力と同クラスの一般的な水準を上回り、俊敏なハンドリングやステアリングの感触も高く評価している。内装についても、多くの競合より上質で、一部のエントリークラスの高級車に匹敵するとした。

　KBBもMazda3の走りを特徴として挙げており、ハッチバックでは現在では珍しい6速MTを選択できるほか、上級モデルには250馬力のターボエンジンと四輪駆動を用意する。

　つまりMazda3の強みは、単に安いことではなさそうだ。約2万5000ドルからという価格帯で、デザインや走り、内装の質感にも特徴を持つ。大幅なモデルチェンジがないまま販売を伸ばしていることを考えると、新車価格が高止まりする現在のアメリカ市場で、このバランスの良さが改めて消費者の目に留まっている可能性がありそうだ。

　運転を楽しめるクーペはこの数十年で減少傾向にあり、だからこそ新型が登場すれば注目する価値がある。ホンダ・プレリュードは2026年モデルとして26年ぶりに復活を遂げ、いくつか興味深い特徴を備えている。パフォーマンスクーペとは必ずしも結びつかない燃費性能に優れたハイブリッドパワートレインを標準装備し、操縦性と制動力を高める専用のサスペンションとブレーキシステムを組み合わせている。

　新型プレリュードが競うことになる数少ない2ドアのライバルの一つが、トヨタ・GR86だ。後輪駆動、選択可能なマニュアルトランスミッション、手頃な価格という、昔ながらのスポーツカーの方程式を踏襲している。この2台のうち、どちらがより「買い」なのだろうか。自動車ウェブサイト『エドマンズ』の専門家が両車をテストして比較した。なお、本記事で比較する両車はアメリカ仕様で、価格や装備などは日本仕様とは異なる。

◆ドライビングエクスペリエンス
　ここでGR86が最大の強みを発揮する。エドマンズのテストコースでは、マニュアルトランスミッションを搭載したGR86が0-60mph（約0-96km/h）加速6.0秒を記録した。驚くほど速いわけではないが、GR86の228馬力の4気筒エンジンは、高速道路への合流やコーナーからの立ち上がりを楽しむには十分なパワーを備えている。トヨタはオートマチックトランスミッションも用意しているが、こちらは加速が約1秒遅くなる。

　プレリュードの200馬力の4気筒ハイブリッドパワートレインは、GR86ほど力強くはない。エドマンズがテストしたプレリュードは、60mphに達するまでに7.2秒を要した。ホンダのハイブリッドシステムには、従来の意味でのトランスミッションやギアが存在しない。滑らかに走り、渋滞時には非常に快適だが、GR86のエンジンを高回転まで回したときのような、クルマを操る一体感は得られない。

　GR86は、エドマンズが最大の長所と評価する優れたステアリングフィールとバランスも高く評価されている。プレリュードも、この2点では優れている。もっとも、プレリュードは明らかに前輪駆動（FF）らしい特性を持ち、GR86の後輪駆動ならではの魅力を好むドライバーには物足りなく感じられるかもしれない。それでも、プレリュードはクラス最高レベルのグリップ性能を備えた、非常に優れたFF車である。

　僅差ではあるが、より個性豊かなGR86がここでは勝利した。

勝者：トヨタ・GR86

◆快適性と装備
　ワインディングロードを離れれば、プレリュードが一歩リードする。キャビンはより快適で、サポート性の高いフロントシート、高品質な素材、シビックから引き継いだ分かりやすい操作系を備えている。9インチのタッチスクリーンにはグーグルベースのオペレーティングシステムを採用。反応が速く操作もしやすいうえ、アップルカープレイとアンドロイドオートの両方にワイヤレスで接続できる。エドマンズの編集者たちは、日々の通勤でも滑らかな乗り心地をもたらすプレリュードのアダプティブサスペンションも高く評価している。

　GR86はスポーティーさをより強く追求しており、その分、日常での使いやすさは犠牲になっている。速度が上がるとキャビンは騒々しく、インフォテインメントシステムもスマートフォンとの接続が有線のみで、古さを感じさせる。車高が低いため、乗り降りにも多少の労力が必要だ。不快というわけではないが、トヨタが使い勝手よりもドライビングエクスペリエンスを明確に優先していることが分かる。

勝者：ホンダ・プレリュード

◆荷室と実用性
　プレリュードのハッチバック式の荷室容量は15.1立方フィート（約427リットル）で、小型クーペとしては十分に実用的な広さがあり、大半のライバルを大きく上回る。対照的に、GR86はわずか6.3立方フィート（約178リットル）だ。後部座席を倒せば予備のホイールとタイヤ一式を積むことができ、サーキット走行時などには便利だが、荷室そのものが浅く開口部も小さいため、実際に積める荷物はかなり限られる。長距離ドライブから日常の買い物まで、実用性ではプレリュードが明らかに優位だ。

勝者：ホンダ・プレリュード

◆燃費
　ここは勝負にならない。プレリュードのハイブリッドパワートレインは、EPA推定の市街地・高速道路複合燃費で44mpg（約18.7km/L）を記録し、エドマンズのチームによる実走行でも同じ数値を達成した。GR86はマニュアルトランスミッション車で推定22mpg（約9.3km/L）、オートマチック車で24mpg（約10.2km/L）にとどまり、従来型のガソリンエンジンとの効率の差が表れている。GR86を選ぶのであれば、燃料代がかなり高くつくことを覚悟したほうがいい。

勝者：ホンダ・プレリュード

◆価格と価値
　ここでGR86が猛烈に巻き返す。2027年モデルのGR86は、ベースグレードが配送料込みで3万2795ドルからと、新車のパフォーマンスカーとしては驚くほど手頃だ。中間グレードの「プレミアム」は3万5695ドルで、フロントシートヒーター、アップグレードされたオーディオ、アダプティブクルーズコントロール、ブラインドスポット警告などを装備する。

　2027年モデルのプレリュードは、4万3595ドルの1グレードのみとなる。アダプティブサスペンション、本革内装、レーンキープアシストなど、GR86にはない快適装備をいくつか備えているものの、購入価格がGR86より約1万ドル高いという事実は無視しにくい。

勝者：トヨタ・GR86

◆エドマンズの総評
　プレリュードには多くの魅力がある。2台のうち、より快適で、燃費に優れ、実用性も高い。テクノロジー面の充実や広い荷室のおかげで、日常では圧倒的に付き合いやすいクルマだ。こうした理由から、エドマンズの手頃な価格のクーペランキングでは、プレリュードがGR86を僅差で上回っている。それでも、クルマとのより強いつながりを感じられる運転体験を求めるのであれば、GR86も候補から外すべきではない。

※この記事は、自動車ウェブサイト『エドマンズ』からAP通信に提供されたものである。ジョシュ・ジャクオットはエドマンズの寄稿者である。

　日本ではすっかり見かけなくなったトヨタの超小型車iQだが、パリをはじめとする欧州の都市部を歩けば今も頻繁にすれ違う。2008年に発売され、2016年に国内での生産・販売を終えてから、すでに10年が経つモデルであることを考えると、なかなか珍しい事態である。

　場所によっては、かつて唯一の直接的なライバルだったスマート・フォーツーよりも見かける頻度が高いのではないかとさえ感じる。商業的には成功せず1代限りで市場から姿を消した車が、なぜ海を渡った先でこれほど生き残っているのだろうか。

トヨタiQ

◆狭い駐車スペースに強い全長2985ミリ
　背景には、まず何より欧州特有の駐車事情がある。欧州の都市部では、路上での縦列駐車が基本であり、自車の全長プラス数十センチしかないような狭い空間に車をねじ込まざるを得ない状況が毎日のように起こる。

　このような駐車環境では、全長のわずかな違いが駐車できるかできないかの分かれ目となる。全長2985ミリのiQは、普通サイズの車であれば諦めざるを得ない隙間に入り込めるうえ、縦向き（歩道に垂直）に停めるという最終手段もある。

パリ16区の路上に並ぶ小型車。トヨタiQも複数台見られる

　小さい見た目以上の実用性も見逃せない。iQは大人3人と子ども1人、あるいは荷物を載せられる「3+1」のシート配置を採用しており、普段は1人で乗っていても、いざとなれば友人や子どもを乗せられるという安心感がある。

　車体の大きさでは大差のないスマート・フォーツーが2人乗りに割り切っているのとは一線を画す。この柔軟性こそ、10年たっても多くのiQが現役で走り続けている理由なのではないだろうか。

　もちろん、走行性能に不足がないのも欧州で受け入れられている要因だろう。筆者自身、15年近く前にオランダでレンタカーを借りた際に、iQが割り当てられて丸1日ドライブしたことがある。当時、オランダの高速道路の制限速度だった130キロで走っていても不安はなかった。

　当時自家用車として所有していたゴルフVと比較しても、短い全長から来る前後の揺すられ感が少し大きいと感じた以外は、走行の安定感には大差なかったと鮮明に記憶している。

◆10年落ちでも高値　中古市場で根強い人気
　iQの根強い人気は、中古車価格にも表れている。フランスの中古車情報サイトを眺めていると、走行距離が短く状態の良い個体は今でも1万ユーロ前後で取引されており、10年落ち以上のコンパクトカーとしては驚くほどの値が付いている。

　走行距離が15万キロを超え、写真でもボディ傷が目立つようなくたびれた個体でも、5000ユーロは下らない。トヨタ車は一般に中古車価格が下がりにくいと言われるが、同年代のスマート・フォーツーと比べても高値を維持している状況を見ると、2人乗りと割り切ることができないユーザーの間で、iQへの根強い需要があることがうかがえる。

　ちなみに、iQをベースにアストンマーティンが内外装を仕立てたアストンマーティン・シグネットとなると、この記事の執筆時点で中古車情報サイトに出ている最安の個体が、走行距離7万9000キロで3万6900ユーロとなっている。

　アストンマーティンのブランド力があるとはいえ、発売当初の新車価格が3万8250ユーロだったことを考えると、現在も新車価格に迫る値段を維持していることになる。

◆後継なきiQ　今も「代わり」がない
　トヨタはiQの販売終了後、欧州市場にこれに代わる超小型モデルを投入していない。トヨタの欧州市場最小車であるアイゴXの現行モデルは全長3776ミリであり、フィアット500も現行モデルは全長3631ミリである。

　わずかな全長差でも使い勝手を左右する都市部の縦列駐車において、iQとの約80センチの差は大きすぎる。スマート・フォーツーもすでに市場から姿を消し、その後継となるスマート#2は2人乗りの電気自動車（EV）として登場する予定だ。iQのように全長3メートル前後で、いざという時には4人乗れる車という選択肢は、現在の欧州市場では見当たらない。

　結局のところ、iQがパリの街角で生き残り続けているのは、性能や人気そのものというよりも、「代わりがない」というのが理由かもしれない。

　狭い駐車スペース探しに悩まされ続けるパリジャンにとって、いざという時には4人乗れるあの小さなボディはいまだに唯一無二の選択肢であり続けている。この分では今後もパリの路上で大切に乗り続けられるiQを見られることになりそうだ。

　7月から8月にかけて、ロシア最大のマーケットプレイス、ワイルドベリーズ（Wildberries）の倉庫がウクライナ軍によるドローン攻撃を次々と受けている。タンボフ州コトフスクとモスクワ近郊のエレクトロスタルの倉庫を標的として始まった攻撃は、その後も各地で続き、被害の程度は倉庫によって違うものの、8月20日時点で、ウクライナ国境近くのクラスノダールからウラル山脈東麓のエカテリンブルクまで、少なくとも24か所に及ぶ。被害を受けた保管面積は推計で合計150万平方メートルを超え、これはワイルドベリーズの倉庫容量全体の約27%に相当する。しかも今後、攻撃の範囲がシベリア以東にも広がる可能性は高い。

　公表されている範囲では、攻撃による死亡者数は15人ほどだが、実際の死亡者はもっと多いとみられる。

◆理由は軍用品やプロパガンダ本の販売
　ウクライナのゼレンスキー大統領は、この攻撃について、ロシア軍によるウクライナの民間インフラ攻撃への報復措置だと説明した。同社のサイトでは軍服や戦術装備、防護具、無線機、サーマルイメージャーや照準器、FPVドローン用の部品やモジュールなどを扱っているからだ。その中には軍のロゴ入りTシャツなど一般向けの商品もあるが、防弾チョッキなど、軍事用途を強く想起させる品も多い。

　攻撃を受けた倉庫の一部には、書籍1100万冊も保管されていたが、ウクライナ軍はこれを、「反ウクライナ的およびプロパガンダ的な内容の書籍を販売していたため」と説明している。

◆ロシア最大級のマーケットプレイス
　ロシアでネットショップを利用する場合、多くの人がまずワイルドベリーズとオゾンのサイトを開く。両者には日本におけるアマゾンや楽天のような存在感があり、情報コンサルティング会社インフォラインのデータによると、両者の小売市場でのシェアは2024年末には56.7%に達した。

　利用者らはたいてい両サイトを比較して注文した後、両社がそれぞれ直接運営する注文受取所で商品を受け取る。ロシアでは都市部から離れた農村にも、両社の注文受取所があることが多く、商品の選択肢の面で農村と都市の格差は年々縮小している。

　つまり現在のロシアでは地域を問わず、ネットショッピングが市民の日常生活の不可欠な一部となりつつあり、とくにワイルドベリーズは、出店者にとっては参入障壁が低く、消費者にとっては価格が全般的に安いことから、ロシアでの人気は高かった。そんな中で起きた今回の攻撃は、ショッキングな映像とともに、多くの市民に戦争をより身近に感じさせるきっかけになったとみられる。

◆限られた補償
　8月13日付のフォーブス（ロシア版）は、ワイルドベリーズと出店者の損失が合わせて6000億～8000億ルーブル（1兆1500億円～1兆5400億円）に達する可能性があると報じている。

　では、攻撃による損失はどう補償されるのか。商品の購入者については、大半が受け取り時に代金を支払うため、問題は少ない。倉庫で負傷した人や死亡者の遺族についても、ワイルドベリーズは「遺族にはそれぞれ200万ルーブル、重傷を負った従業員にはそれぞれ100万ルーブルを支給する」と発表している。

　問題は被害額の6割以上を占めると言われる出店者側の損失だ。もともと出店者の保険加入率は低いが、今回のドローン攻撃は「不可抗力の災害、または天災」と同等と見なされ、保険の補償範囲に含まれない。

　ワイルドベリーズ側は出店者らにも個別に補償をすると発表したが、その内容はわずかな現金や一定期間の倉庫保管料の割引、商品を他の倉庫へ移す際の輸送費の免除など、限定的なものだ。今後の対策としては、配送センターでの商品の在庫を最小限にし、分散させる措置や、物流センターのカザフスタンへの移転などが予定されている。

◆試練の中の小売業者
　ドローン攻撃後、出店者の一部はライバルECサイトのオゾンに流れた。だが、オゾンも一定量の軍用品は扱っており、今後、攻撃対象にならないとは限らない。

　そもそもロシアでオンライン取引に従事する法人および個人事業主の数は2026年に前年より14.3%増加したが、マーケットプレイスに限って言えば、手数料の上昇や競争激化により、昨年以来、利用者数は頭打ちだ。だが自社サイトを立ち上げての直接販売は、小規模小売業者にはハードルが高い。彼らにとって八方塞がりの状況は、今後も続くことだろう。

【8月24日追記】記事公開後の8月22日、サマーラ州チャパエフスクにあるオゾンの物流センターがウクライナのドローン攻撃を受け、負傷者が出た。オゾンは同センターの業務を停止した。翌23日には、オレンブルク州にあるオゾンの物流センターもドローン攻撃で被害を受けた。オゾンによると、300人以上が避難し、同センターの業務を停止した。負傷者はいなかったという。

　中国商用飛機有限責任公司（COMAC）のC919型機が12日、初の国際線商業飛行に成功した。ボーイング社とエアバス社の二大メーカーが支配する世界の旅客機市場で、中国国産機がライバルと競合し、その存在感を示すことができるかが注目されている。

◆乗り心地上々　世界市場を目指せ
　中国国産旅客機による初の国際線定期便として注目された中国国際航空（エアチャイナ）723便は、12日午後3時過ぎに北京首都国際空港を離陸。モンゴルのウランバートルに向かい、約2時間後に無事着陸した。サウスチャイナ・モーニング・ポスト紙（SCMP）の取材に答えた乗客によれば、フライトはとてもスムーズで欧米の航空機と比べても遜色ない乗り心地だったという。

　利用されたC919型機は、COMACが製造した最大174人収容のナローボディー機（通路が一つしかない旅客機）で、ボーイング737MAXやエアバスA320neoと同じ幅広い市場ニーズを対象に設計されている。現在は中国国内の主要航空会社により、26都市を結ぶ58路線で運航されており、今後はボーイングとエアバスという二大メーカーに対抗する航空機になることが期待されている。

◆部品は外国製　国産旅客機とは言えず？
　もっとも、中国機が既存の大手メーカーに世界市場で実質的に対抗できるようになるには、数世代を要するという見方が多い。英ガーディアン紙は、中国は電気自動車やロボットといった分野で飛躍的な進歩を遂げ近年世界市場で台頭しているが、航空機に関しては、これまでの進捗のペースは遅かったと指摘している。

　その理由としてあげられるのが、航空機製造の複雑さだ。航空機産業には多種多様な先端科学技術や工学の統合に加え、海外からの部品調達が必要だが、米シンクタンク、戦略国際問題研究所（CSIS）の2020年の分析では、C919のサプライヤーの半数以上がアメリカに拠点を置いていたことが判明している。

　また、国際的なサプライヤーは、複雑な部品とソフトウェアを統合し飛行に適した商用機とするための指導も提供してきた。こういったことから、CSISのスコット・ケネディ氏は、C919を「中国の航空機」と表現するのは誤解を招くと指摘し、ボーイングやエアバスの本格的ライバルとなることは、たとえ1世代先であっても可能性は非常に低いとの見方を示した（ガーディアン紙）。

　生産規模も問題とされている。C919には国内の航空会社やリース会社からの受注残がかなりあるが、生産が追いついていないという。独立系シンクタンク、メルカトル中国研究所のアナリスト、アンドレアス・ミッシャー氏によれば、COMACが2025年末までに納品したC919は累計32機で、今年上半期にさらに8機を納品したという（CNBC）。2029年までに年間200機の生産を目指すという同社の目標からは程遠いと述べている。

◆信頼得られるか？　道のりは長い
　もう一つの課題は、海外での認証取得と運航支援体制だ。CNBCは、C919がアメリカやヨーロッパの主要な航空規制当局からの認証を受けていないため、多くの海外市場で顧客を獲得する能力は限定的だとしている。また、航空機が就航した後も適切なサポートを提供できることを、COMACは航空会社に納得させる必要があると述べている。

　米ブルッキングス研究所で中国の産業政策を専門とするカイル・チャン氏は、世界には基本的に2社しか主要な民間航空機メーカーが存在しないのには理由があると述べ、安全で信頼性の高い大型旅客機を製造することは、EVよりも桁違いに難しいとした。また、COMACが航空会社や乗客からの信頼を得るまでには、まだ長い道のりがあると指摘している。（ガーディアン紙）

　C919の開発に携わった中国航空分野の第一人者、張彦仲氏も、商業的成功を収めるまでにはまだ長い道のりがあると述べた。その上で「道のりは困難に満ちているかもしれないが、巣立ったばかりの鷲は親より速く飛べる」と述べ、中国の若いエンジニアにその才能を航空分野に捧げてほしいと呼びかけた。（ガーディアン紙）

　ホンダが約25年ぶりに復活させた新型「プレリュード」が、アメリカで堅調な販売を続けている。ホンダの販売実績によると、2026年1～7月の販売台数は累計2077台。7月単月では354台を販売し、ホンダは同月の販売目標を上回ったとしている。

　意外なのは、発売前後のインターネット上では新型プレリュードへの厳しい声が目立っていたことだ。新型は2.0リッターエンジンを使うハイブリッドで、システム最高出力は200馬力。前輪駆動でMTもなく、アメリカでの価格は4万2000ドルからとなる。より高性能なクルマを買える価格帯だけに、「パワーが足りない」「MTがない」といった批判が出るのも不思議ではない。

　それでも販売目標を上回る月が出ているのはなぜなのか。実際に試乗したアメリカのメディアの記事を読み比べると、スペック表だけでは捉えにくい新型プレリュードの性格が見えてくる。

◆ネットでは酷評、街中では注目の的
　ネットと現実の温度差を象徴するのが、自動車メディア『ザ・ドライブ』の記事だ。

　ジェリー・ペレス氏はプレリュードを約3週間使用し、最高出力や価格、歴代モデルとの違いをめぐって自動車ファンの間で大きな議論が起きている一方、実際の街中では「普通の人はそうしたことをほとんど気にしていない」と指摘した。

　約3週間、写真を撮られたり、親指を立てるジェスチャーを受けたりしない日はなかったという。カナダ・モントリオールでは、歩行者が立ち止まって撮影するほど注目された。

　しかも、声を掛けてきた人の大半は熱心な自動車ファンではなかった。ペレス氏が自動車好きの間で議論されるポイントや専門用語を話しても、相手には通じないことが多かったという。

　一記者の体験ではあるが、「200馬力」「MTなし」といったネットで重視される要素が、一般のユーザーにも同じ重みを持つとは限らないことを示す象徴的なエピソードだ。

◆乗ると変わる「200馬力」の印象
　自動車メディア『ジャロプニク』も、スペックと実体験の違いを強調している。

　同誌は、前輪駆動のハイブリッドでMTもない新型プレリュードについて、スペックだけを見れば魅力に乏しく映るとする。ところが実際に運転した筆者の評価は逆で、「かなり楽しめた」というものだった。

　特に評価したのが足回りだ。プレリュードには「シビック・タイプR」由来の技術が使われており、俊敏なハンドリングと快適な乗り心地を両立する。ジャロプニクは、シビックSiやシビック・ハイブリッドなどではなくプレリュードを選ぶ理由として、サスペンションの良さを挙げている。

　モーターによるトルクも、公道では十分な軽快さを感じさせるという。猛烈な速さではないが、速度制限のある一般道で楽しむには不足を感じなかったとしている。

　最高出力や加速タイムでは表せない部分が、実際に乗った際の評価を押し上げている。

◆専門誌が測れば、弱点も見える
　もちろん、試乗すれば欠点が消えるわけではない。

　自動車専門誌モータートレンドの計測では、0-60mph加速は6.4秒。同じ200馬力のハイブリッドシステムを搭載するシビック・ハイブリッドよりわずかに遅かった。

　疑似的な変速感を作る「Honda S+ Shift」にも厳しい。同誌は演出としての面白さを認めながら、本物の変速機ほど説得力がないと評価。テストでは使用時の0-60mph加速が少なくとも1秒遅くなったという。

　一方で、ハンドリングは高く評価している。タイプR由来のサスペンションやアダプティブダンパー、ブレーキなどを備え、鋭いターンインと高いグリップを示した。

　つまり専門誌から見ても、プレリュードの走りそのものが悪いわけではない。むしろシャシーの出来が良いために、さらなるパワーが欲しくなるという評価だ。

◆速さより「毎日乗れるクーペ」
　テクノロジー系メディア『アーズ・テクニカ』は、プレリュードを別の尺度から評価している。

　マツダ「MX-5」やスバル「BRZ」はより軽く、BRZはプレリュードより高出力。フォルクスワーゲン「ゴルフGTI」も同程度の重量で約20%高い出力を持つ。それでも同誌は1週間乗った後、スペックが気にならなくなったとし、2026年に試乗する中でも有力な1台になりそうだと高く評価した。

　強みは、走りだけではない。EPAの複合燃費は44mpgで、満タン時の航続距離は466マイル（約750キロ）。アーズ・テクニカは、長距離移動にも適したグランドツアラーとしての性格を評価している。

　新型プレリュードへの批判に根拠がないわけではない。もっと速いクルマも、MTを楽しめるクルマも存在する。

　ただ、実際の試乗記で繰り返し評価されているのは、最高出力ではなく、ハンドリングと快適性、燃費、そして希少になった2ドアクーペとしての存在感だ。

　1～7月に2077台を販売し、7月にはホンダの販売目標を上回ったという事実も、その価値を求める層が一定数いることを示している。

　ネットで重視される評価軸と、実際にプレリュードを選ぶ人が求めるもの。その違いが、評判と販売実績のギャップを生んでいるのかもしれない。

　アメリカで電気自動車（EV）市場の潮流に変化が起きている。これまでテスラから他社へ乗り換える人の多くは次もEVを選んでいたが、2026年第2四半期はその割合が前年同期の40.2%から22.0%へ急減した。一方で、ハイブリッド車を選ぶ割合は過去最高を更新。米自動車情報会社Edmunds（エドマンズ）の分析からは、EV市場が新たな転換点を迎えつつある姿が見えてくる。

◆テスラ離脱者のEV回帰率が半減
　エドマンズは、フランチャイズディーラーでテスラを下取りに出し、新車を購入した顧客の動向を分析した。

　それによると、テスラから他社へ乗り換えた人のうち、再びEVを購入した割合は2025年第2四半期の40.2%から、2026年第2四半期には22.0%へとほぼ半減した。一方、ハイブリッド車を選んだ割合は13.1%から20.5%へ上昇し、過去最高を記録した。

　また、ガソリン車を選ぶ割合も31.4%から40.1%へ増加しており、テスラを離れた人の一部は、EVだけでなく従来の内燃機関車へ回帰していることがうかがえる。

◆ハイブリッドが「最適解」に
　エドマンズのインサイト責任者ジェシカ・コールドウェル氏は、「現在の大きな流れは、消費者が求める『ちょうどよい選択肢』をハイブリッド車が提供していることだ」と指摘する。

　同氏は、連邦政府のEV税額控除終了によってEVの経済的な魅力が薄れるなか、既存自動車メーカーが「バッテリーEVに全面的に依存せず、高い燃費性能を求める顧客」を取り込んでいると分析。「EVに乗っていた経験者までがハイブリッドへ移行している事実は、テスラだけでなく市場全体の変化を物語っている」と述べた。

◆最大の受け皿はトヨタ
　乗り換え先ブランドにも変化がみられる。

　エドマンズによると、2021年第2四半期にはテスラからの乗り換え先として7番目だったトヨタは、2026年第2四半期には17.3%を占め、首位となった。一方、かつて乗り換え先の中心だったポルシェ、アウディ、BMW、メルセデス・ベンツのドイツ高級4ブランドの合計シェアは、2021年第2四半期の36.9%から12.8%へ大きく低下した。

　エドマンズのインサイト担当ディレクター、アイバン・ドラリー氏は、「モデルSとモデルXの終了は、テスラが高級ブランドとしての時代を終えたことを意味する」と指摘。「ドイツ高級ブランドは、かつてテスラからの乗り換え先の3分の1以上を占めていたが、現在は約7台に1台まで低下し、最大の受け皿はトヨタになった」と分析した。

　なお、この分析は、フランチャイズディーラーでテスラを下取りに出して新車を購入したケースを対象としており、テスラやリビアン、ルーシッドなど、直販方式を採用するメーカーへの乗り換えは含まれていない。

　スバルのスポーツセダン「WRX」の販売が、アメリカで急増した。6月の販売台数は1233台で、前年同月比252.3%増を記録した。前年同月が350台と低水準だった反動も大きいが、1～6月累計でも前年同期比10.5%増となっている。

　転機となったのが、2026年モデルでの値下げと、エントリーグレード「Base」の復活である。ただし、海外メディアの試乗レビューからは、安くなったことだけが支持されたわけではないことが見えてくる。手頃な価格で6速MTと四輪駆動を楽しめるという、WRX本来の立ち位置への回帰が評価されているようだ。

　主要なレビューは、イギリスのオールトンパーク・サーキットやウェールズの公道を舞台にした同じ試乗会で行われたものだが、各誌の評価はおおむね一致している。

◆値上げで販売41%減　価格を見直し
　スバルは2025年モデルでWRXを値上げし、エントリーグレードもラインアップから外した。2025年の販売は前年比41%減まで落ち込んだ。

　米カー・アンド・ドライバーは、価格上昇によってWRX本来の購入層とのミスマッチが生じたことが、販売低迷の一因になったと分析している。

　スバルは2026年モデルで方針を転換し、Baseを復活させるとともに、ほかのグレードも一斉に値下げした。Baseの車両価格は3万2495ドルで、配送手数料を含めても3万3690ドル。2025年型の最終的な最廉価モデルより5230ドル安い。配送手数料を除く車両価格ベースでは、Premiumが3755ドル、Limitedが3155ドル、GTとtSが2710ドル引き下げられた。

◆「安いだけではない」Baseが高評価
　各誌が注目したのは、Baseが装備を極端に削った廉価版ではないことだった。

　2.4リッター水平対向4気筒ターボエンジンは上位グレードと同じ271馬力を発揮し、6速MTと四輪駆動も標準装備する。さらに、18インチアルミホイール、夏用パフォーマンスタイヤ、スポーツチューンドサスペンション、11.6インチディスプレイなども備える。

　上位のPremiumとの主な違いは、前席シートヒーターやフォグランプ、後席用USB端子などだ。カー・アンド・ドライバーは、上位グレードの装備がなくてもほとんど不満を感じなかったと評価。米モータートレンドも、Baseは「安価な代替品」ではなく、WRXらしい走りをそのまま味わえると評した。

◆希少なMT×四輪駆動　速さより運転の楽しさ
　WRXの価値を高めているのが、市場での希少性だ。新車市場でMTを選べるスポーツセダンは減少しており、比較的手頃な価格で6速MTと四輪駆動を組み合わせた4ドア車となると、選択肢は限られる。

　英トップ・ギアは、控えめな出力と安定性の高い四輪駆動により、スポーツ走行に不慣れな人でも扱いやすいと評価。一方で、経験豊富なドライバーにも、限界を探りながら走らせる楽しさがあるとした。

　各誌とも、271馬力という数字を圧倒的な性能としては紹介していない。モータートレンドは、直線での速さよりも、ドライバーに自信を与える落ち着いた挙動を評価した。米ロード＆トラックも、エンジンの性能を引き出すには回転数を保ち、積極的にシフト操作する必要があると指摘。ドライバーが操ることで楽しさが生まれる点をWRXの魅力としている。

◆弱点はあるが「買えるWRX」に回帰
　もちろん、不満点もある。複数の媒体が、サーキット走行では標準ブレーキが熱の影響を受けやすいこと、エンジン音が控えめなこと、11.6インチの車載システムの反応が遅いことを指摘した。

　それでも各誌の結論はおおむね共通している。2026年型WRXは、最高性能を追求したスポーツカーではない。しかし、手が届く価格でMTと四輪駆動を備え、日常でも使えて、運転する楽しさを味わえる。

　6月の販売急増の背景には、値下げとBaseの復活があるとみられる。ただ、海外レビューから浮かび上がるのは、単なる安売りによる回復ではない。WRXは「買える価格のWRX」という原点に戻ることで、再び選ばれ始めたようだ。