アメリカでマツダの「Mazda3（マツダ3）」の販売が急増している。8月の販売台数は前年同月から約2倍となり、なかでもセダンは2倍を超えて8月として過去最高を記録した。マツダ全体の販売が前年割れとなるなかで際立つ伸びだ。しかも現行Mazda3は2019年モデルとして登場し、それ以来、大幅な改良は受けていない。それがなぜ今、売れているのか。

◆Mazda3、8月販売はほぼ倍増
　マツダ・ノース・アメリカン・オペレーションズによると、8月のアメリカ販売は全体で3万4735台と前年同月比8.9%減だった。一方、Mazda3は4427台と91.7%増加。うちセダンは3452台で113.9%増え、8月として過去最高となった。1～8月累計でもMazda3全体で34.9%増、セダンで21.3%増となっている。

　このところ大幅な伸びが続いている。6月は前年同月比98.7%増、7月も3903台と前年同月の2082台から87.5%増え、8月は91.7%増。3か月連続で前年のほぼ2倍の水準となった。2025年の年間販売は2万9266台と前年比24.7%減だっただけに、今年は流れが一変している。

◆新車5万ドル時代、Mazda3は約半額
　好調の背景として考えられるのが、アメリカの新車価格の高さだ。自動車情報サイトの『ケリー・ブルー・ブック（KBB）』は2026年型Mazda3について、平均的な新車が約5万ドルする時代に、その約半額から購入できる点を評価している。セダンの価格は2万5885ドルからだ。

　自動車情報サイトの『カーズ・ドット・コム（Cars.com）』が選ぶ2026年の「ベスト・バリュー・ニュー・カーズ」でも、Mazda3 2.5 Sセダンがコンパクトカー部門の上位に入った。選考では単純な購入価格の安さだけでなく、装備や燃料費などを含めた総合的な価値が評価されている。

　こうした動きはMazda3だけの特殊事情とも言い切れない。カーズ・ドット・コムは、コンパクトカーの販売がここ数年上向いており、新車の価格負担を意識するアメリカの消費者が、より小さな車を選ぶようになっていると指摘している。

◆価格だけではない　走りと質感にも高評価
　もっとも、アメリカにはMazda3より安い車もある。価格だけでは、今回の大幅な伸びを説明しきれない。

　マツダは自動車メディア『トルク・ニュース』に対し、若い購入者がMazda3の「価値」「特徴的なスタイリング」「運転する楽しさ」に好意的に反応していると説明した。

　メーカー自身の分析と重なる評価は、第三者からも出ている。カーズ・ドット・コムは2026年型Mazda3について、基本設計の古さを指摘しながらも、現在購入できる主流コンパクトカーのなかで特にスポーティーで運転を楽しめる1台と評価。標準の2.5リッターエンジンは186馬力と同クラスの一般的な水準を上回り、俊敏なハンドリングやステアリングの感触も高く評価している。内装についても、多くの競合より上質で、一部のエントリークラスの高級車に匹敵するとした。

　KBBもMazda3の走りを特徴として挙げており、ハッチバックでは現在では珍しい6速MTを選択できるほか、上級モデルには250馬力のターボエンジンと四輪駆動を用意する。

　つまりMazda3の強みは、単に安いことではなさそうだ。約2万5000ドルからという価格帯で、デザインや走り、内装の質感にも特徴を持つ。大幅なモデルチェンジがないまま販売を伸ばしていることを考えると、新車価格が高止まりする現在のアメリカ市場で、このバランスの良さが改めて消費者の目に留まっている可能性がありそうだ。

　運転を楽しめるクーペはこの数十年で減少傾向にあり、だからこそ新型が登場すれば注目する価値がある。ホンダ・プレリュードは2026年モデルとして26年ぶりに復活を遂げ、いくつか興味深い特徴を備えている。パフォーマンスクーペとは必ずしも結びつかない燃費性能に優れたハイブリッドパワートレインを標準装備し、操縦性と制動力を高める専用のサスペンションとブレーキシステムを組み合わせている。

　新型プレリュードが競うことになる数少ない2ドアのライバルの一つが、トヨタ・GR86だ。後輪駆動、選択可能なマニュアルトランスミッション、手頃な価格という、昔ながらのスポーツカーの方程式を踏襲している。この2台のうち、どちらがより「買い」なのだろうか。自動車ウェブサイト『エドマンズ』の専門家が両車をテストして比較した。なお、本記事で比較する両車はアメリカ仕様で、価格や装備などは日本仕様とは異なる。

◆ドライビングエクスペリエンス
　ここでGR86が最大の強みを発揮する。エドマンズのテストコースでは、マニュアルトランスミッションを搭載したGR86が0-60mph（約0-96km/h）加速6.0秒を記録した。驚くほど速いわけではないが、GR86の228馬力の4気筒エンジンは、高速道路への合流やコーナーからの立ち上がりを楽しむには十分なパワーを備えている。トヨタはオートマチックトランスミッションも用意しているが、こちらは加速が約1秒遅くなる。

　プレリュードの200馬力の4気筒ハイブリッドパワートレインは、GR86ほど力強くはない。エドマンズがテストしたプレリュードは、60mphに達するまでに7.2秒を要した。ホンダのハイブリッドシステムには、従来の意味でのトランスミッションやギアが存在しない。滑らかに走り、渋滞時には非常に快適だが、GR86のエンジンを高回転まで回したときのような、クルマを操る一体感は得られない。

　GR86は、エドマンズが最大の長所と評価する優れたステアリングフィールとバランスも高く評価されている。プレリュードも、この2点では優れている。もっとも、プレリュードは明らかに前輪駆動（FF）らしい特性を持ち、GR86の後輪駆動ならではの魅力を好むドライバーには物足りなく感じられるかもしれない。それでも、プレリュードはクラス最高レベルのグリップ性能を備えた、非常に優れたFF車である。

　僅差ではあるが、より個性豊かなGR86がここでは勝利した。

勝者：トヨタ・GR86

◆快適性と装備
　ワインディングロードを離れれば、プレリュードが一歩リードする。キャビンはより快適で、サポート性の高いフロントシート、高品質な素材、シビックから引き継いだ分かりやすい操作系を備えている。9インチのタッチスクリーンにはグーグルベースのオペレーティングシステムを採用。反応が速く操作もしやすいうえ、アップルカープレイとアンドロイドオートの両方にワイヤレスで接続できる。エドマンズの編集者たちは、日々の通勤でも滑らかな乗り心地をもたらすプレリュードのアダプティブサスペンションも高く評価している。

　GR86はスポーティーさをより強く追求しており、その分、日常での使いやすさは犠牲になっている。速度が上がるとキャビンは騒々しく、インフォテインメントシステムもスマートフォンとの接続が有線のみで、古さを感じさせる。車高が低いため、乗り降りにも多少の労力が必要だ。不快というわけではないが、トヨタが使い勝手よりもドライビングエクスペリエンスを明確に優先していることが分かる。

勝者：ホンダ・プレリュード

◆荷室と実用性
　プレリュードのハッチバック式の荷室容量は15.1立方フィート（約427リットル）で、小型クーペとしては十分に実用的な広さがあり、大半のライバルを大きく上回る。対照的に、GR86はわずか6.3立方フィート（約178リットル）だ。後部座席を倒せば予備のホイールとタイヤ一式を積むことができ、サーキット走行時などには便利だが、荷室そのものが浅く開口部も小さいため、実際に積める荷物はかなり限られる。長距離ドライブから日常の買い物まで、実用性ではプレリュードが明らかに優位だ。

勝者：ホンダ・プレリュード

◆燃費
　ここは勝負にならない。プレリュードのハイブリッドパワートレインは、EPA推定の市街地・高速道路複合燃費で44mpg（約18.7km/L）を記録し、エドマンズのチームによる実走行でも同じ数値を達成した。GR86はマニュアルトランスミッション車で推定22mpg（約9.3km/L）、オートマチック車で24mpg（約10.2km/L）にとどまり、従来型のガソリンエンジンとの効率の差が表れている。GR86を選ぶのであれば、燃料代がかなり高くつくことを覚悟したほうがいい。

勝者：ホンダ・プレリュード

◆価格と価値
　ここでGR86が猛烈に巻き返す。2027年モデルのGR86は、ベースグレードが配送料込みで3万2795ドルからと、新車のパフォーマンスカーとしては驚くほど手頃だ。中間グレードの「プレミアム」は3万5695ドルで、フロントシートヒーター、アップグレードされたオーディオ、アダプティブクルーズコントロール、ブラインドスポット警告などを装備する。

　2027年モデルのプレリュードは、4万3595ドルの1グレードのみとなる。アダプティブサスペンション、本革内装、レーンキープアシストなど、GR86にはない快適装備をいくつか備えているものの、購入価格がGR86より約1万ドル高いという事実は無視しにくい。

勝者：トヨタ・GR86

◆エドマンズの総評
　プレリュードには多くの魅力がある。2台のうち、より快適で、燃費に優れ、実用性も高い。テクノロジー面の充実や広い荷室のおかげで、日常では圧倒的に付き合いやすいクルマだ。こうした理由から、エドマンズの手頃な価格のクーペランキングでは、プレリュードがGR86を僅差で上回っている。それでも、クルマとのより強いつながりを感じられる運転体験を求めるのであれば、GR86も候補から外すべきではない。

※この記事は、自動車ウェブサイト『エドマンズ』からAP通信に提供されたものである。ジョシュ・ジャクオットはエドマンズの寄稿者である。

　日本ではすっかり見かけなくなったトヨタの超小型車iQだが、パリをはじめとする欧州の都市部を歩けば今も頻繁にすれ違う。2008年に発売され、2016年に国内での生産・販売を終えてから、すでに10年が経つモデルであることを考えると、なかなか珍しい事態である。

　場所によっては、かつて唯一の直接的なライバルだったスマート・フォーツーよりも見かける頻度が高いのではないかとさえ感じる。商業的には成功せず1代限りで市場から姿を消した車が、なぜ海を渡った先でこれほど生き残っているのだろうか。

トヨタiQ

◆狭い駐車スペースに強い全長2985ミリ
　背景には、まず何より欧州特有の駐車事情がある。欧州の都市部では、路上での縦列駐車が基本であり、自車の全長プラス数十センチしかないような狭い空間に車をねじ込まざるを得ない状況が毎日のように起こる。

　このような駐車環境では、全長のわずかな違いが駐車できるかできないかの分かれ目となる。全長2985ミリのiQは、普通サイズの車であれば諦めざるを得ない隙間に入り込めるうえ、縦向き（歩道に垂直）に停めるという最終手段もある。

パリ16区の路上に並ぶ小型車。トヨタiQも複数台見られる

　小さい見た目以上の実用性も見逃せない。iQは大人3人と子ども1人、あるいは荷物を載せられる「3+1」のシート配置を採用しており、普段は1人で乗っていても、いざとなれば友人や子どもを乗せられるという安心感がある。

　車体の大きさでは大差のないスマート・フォーツーが2人乗りに割り切っているのとは一線を画す。この柔軟性こそ、10年たっても多くのiQが現役で走り続けている理由なのではないだろうか。

　もちろん、走行性能に不足がないのも欧州で受け入れられている要因だろう。筆者自身、15年近く前にオランダでレンタカーを借りた際に、iQが割り当てられて丸1日ドライブしたことがある。当時、オランダの高速道路の制限速度だった130キロで走っていても不安はなかった。

　当時自家用車として所有していたゴルフVと比較しても、短い全長から来る前後の揺すられ感が少し大きいと感じた以外は、走行の安定感には大差なかったと鮮明に記憶している。

◆10年落ちでも高値　中古市場で根強い人気
　iQの根強い人気は、中古車価格にも表れている。フランスの中古車情報サイトを眺めていると、走行距離が短く状態の良い個体は今でも1万ユーロ前後で取引されており、10年落ち以上のコンパクトカーとしては驚くほどの値が付いている。

　走行距離が15万キロを超え、写真でもボディ傷が目立つようなくたびれた個体でも、5000ユーロは下らない。トヨタ車は一般に中古車価格が下がりにくいと言われるが、同年代のスマート・フォーツーと比べても高値を維持している状況を見ると、2人乗りと割り切ることができないユーザーの間で、iQへの根強い需要があることがうかがえる。

　ちなみに、iQをベースにアストンマーティンが内外装を仕立てたアストンマーティン・シグネットとなると、この記事の執筆時点で中古車情報サイトに出ている最安の個体が、走行距離7万9000キロで3万6900ユーロとなっている。

　アストンマーティンのブランド力があるとはいえ、発売当初の新車価格が3万8250ユーロだったことを考えると、現在も新車価格に迫る値段を維持していることになる。

◆後継なきiQ　今も「代わり」がない
　トヨタはiQの販売終了後、欧州市場にこれに代わる超小型モデルを投入していない。トヨタの欧州市場最小車であるアイゴXの現行モデルは全長3776ミリであり、フィアット500も現行モデルは全長3631ミリである。

　わずかな全長差でも使い勝手を左右する都市部の縦列駐車において、iQとの約80センチの差は大きすぎる。スマート・フォーツーもすでに市場から姿を消し、その後継となるスマート#2は2人乗りの電気自動車（EV）として登場する予定だ。iQのように全長3メートル前後で、いざという時には4人乗れる車という選択肢は、現在の欧州市場では見当たらない。

　結局のところ、iQがパリの街角で生き残り続けているのは、性能や人気そのものというよりも、「代わりがない」というのが理由かもしれない。

　狭い駐車スペース探しに悩まされ続けるパリジャンにとって、いざという時には4人乗れるあの小さなボディはいまだに唯一無二の選択肢であり続けている。この分では今後もパリの路上で大切に乗り続けられるiQを見られることになりそうだ。

　7月から8月にかけて、ロシア最大のマーケットプレイス、ワイルドベリーズ（Wildberries）の倉庫がウクライナ軍によるドローン攻撃を次々と受けている。タンボフ州コトフスクとモスクワ近郊のエレクトロスタルの倉庫を標的として始まった攻撃は、その後も各地で続き、被害の程度は倉庫によって違うものの、8月20日時点で、ウクライナ国境近くのクラスノダールからウラル山脈東麓のエカテリンブルクまで、少なくとも24か所に及ぶ。被害を受けた保管面積は推計で合計150万平方メートルを超え、これはワイルドベリーズの倉庫容量全体の約27%に相当する。しかも今後、攻撃の範囲がシベリア以東にも広がる可能性は高い。

　公表されている範囲では、攻撃による死亡者数は15人ほどだが、実際の死亡者はもっと多いとみられる。

◆理由は軍用品やプロパガンダ本の販売
　ウクライナのゼレンスキー大統領は、この攻撃について、ロシア軍によるウクライナの民間インフラ攻撃への報復措置だと説明した。同社のサイトでは軍服や戦術装備、防護具、無線機、サーマルイメージャーや照準器、FPVドローン用の部品やモジュールなどを扱っているからだ。その中には軍のロゴ入りTシャツなど一般向けの商品もあるが、防弾チョッキなど、軍事用途を強く想起させる品も多い。

　攻撃を受けた倉庫の一部には、書籍1100万冊も保管されていたが、ウクライナ軍はこれを、「反ウクライナ的およびプロパガンダ的な内容の書籍を販売していたため」と説明している。

◆ロシア最大級のマーケットプレイス
　ロシアでネットショップを利用する場合、多くの人がまずワイルドベリーズとオゾンのサイトを開く。両者には日本におけるアマゾンや楽天のような存在感があり、情報コンサルティング会社インフォラインのデータによると、両者の小売市場でのシェアは2024年末には56.7%に達した。

　利用者らはたいてい両サイトを比較して注文した後、両社がそれぞれ直接運営する注文受取所で商品を受け取る。ロシアでは都市部から離れた農村にも、両社の注文受取所があることが多く、商品の選択肢の面で農村と都市の格差は年々縮小している。

　つまり現在のロシアでは地域を問わず、ネットショッピングが市民の日常生活の不可欠な一部となりつつあり、とくにワイルドベリーズは、出店者にとっては参入障壁が低く、消費者にとっては価格が全般的に安いことから、ロシアでの人気は高かった。そんな中で起きた今回の攻撃は、ショッキングな映像とともに、多くの市民に戦争をより身近に感じさせるきっかけになったとみられる。

◆限られた補償
　8月13日付のフォーブス（ロシア版）は、ワイルドベリーズと出店者の損失が合わせて6000億～8000億ルーブル（1兆1500億円～1兆5400億円）に達する可能性があると報じている。

　では、攻撃による損失はどう補償されるのか。商品の購入者については、大半が受け取り時に代金を支払うため、問題は少ない。倉庫で負傷した人や死亡者の遺族についても、ワイルドベリーズは「遺族にはそれぞれ200万ルーブル、重傷を負った従業員にはそれぞれ100万ルーブルを支給する」と発表している。

　問題は被害額の6割以上を占めると言われる出店者側の損失だ。もともと出店者の保険加入率は低いが、今回のドローン攻撃は「不可抗力の災害、または天災」と同等と見なされ、保険の補償範囲に含まれない。

　ワイルドベリーズ側は出店者らにも個別に補償をすると発表したが、その内容はわずかな現金や一定期間の倉庫保管料の割引、商品を他の倉庫へ移す際の輸送費の免除など、限定的なものだ。今後の対策としては、配送センターでの商品の在庫を最小限にし、分散させる措置や、物流センターのカザフスタンへの移転などが予定されている。

◆試練の中の小売業者
　ドローン攻撃後、出店者の一部はライバルECサイトのオゾンに流れた。だが、オゾンも一定量の軍用品は扱っており、今後、攻撃対象にならないとは限らない。

　そもそもロシアでオンライン取引に従事する法人および個人事業主の数は2026年に前年より14.3%増加したが、マーケットプレイスに限って言えば、手数料の上昇や競争激化により、昨年以来、利用者数は頭打ちだ。だが自社サイトを立ち上げての直接販売は、小規模小売業者にはハードルが高い。彼らにとって八方塞がりの状況は、今後も続くことだろう。

【8月24日追記】記事公開後の8月22日、サマーラ州チャパエフスクにあるオゾンの物流センターがウクライナのドローン攻撃を受け、負傷者が出た。オゾンは同センターの業務を停止した。翌23日には、オレンブルク州にあるオゾンの物流センターもドローン攻撃で被害を受けた。オゾンによると、300人以上が避難し、同センターの業務を停止した。負傷者はいなかったという。

　中国商用飛機有限責任公司（COMAC）のC919型機が12日、初の国際線商業飛行に成功した。ボーイング社とエアバス社の二大メーカーが支配する世界の旅客機市場で、中国国産機がライバルと競合し、その存在感を示すことができるかが注目されている。

◆乗り心地上々　世界市場を目指せ
　中国国産旅客機による初の国際線定期便として注目された中国国際航空（エアチャイナ）723便は、12日午後3時過ぎに北京首都国際空港を離陸。モンゴルのウランバートルに向かい、約2時間後に無事着陸した。サウスチャイナ・モーニング・ポスト紙（SCMP）の取材に答えた乗客によれば、フライトはとてもスムーズで欧米の航空機と比べても遜色ない乗り心地だったという。

　利用されたC919型機は、COMACが製造した最大174人収容のナローボディー機（通路が一つしかない旅客機）で、ボーイング737MAXやエアバスA320neoと同じ幅広い市場ニーズを対象に設計されている。現在は中国国内の主要航空会社により、26都市を結ぶ58路線で運航されており、今後はボーイングとエアバスという二大メーカーに対抗する航空機になることが期待されている。

◆部品は外国製　国産旅客機とは言えず？
　もっとも、中国機が既存の大手メーカーに世界市場で実質的に対抗できるようになるには、数世代を要するという見方が多い。英ガーディアン紙は、中国は電気自動車やロボットといった分野で飛躍的な進歩を遂げ近年世界市場で台頭しているが、航空機に関しては、これまでの進捗のペースは遅かったと指摘している。

　その理由としてあげられるのが、航空機製造の複雑さだ。航空機産業には多種多様な先端科学技術や工学の統合に加え、海外からの部品調達が必要だが、米シンクタンク、戦略国際問題研究所（CSIS）の2020年の分析では、C919のサプライヤーの半数以上がアメリカに拠点を置いていたことが判明している。

　また、国際的なサプライヤーは、複雑な部品とソフトウェアを統合し飛行に適した商用機とするための指導も提供してきた。こういったことから、CSISのスコット・ケネディ氏は、C919を「中国の航空機」と表現するのは誤解を招くと指摘し、ボーイングやエアバスの本格的ライバルとなることは、たとえ1世代先であっても可能性は非常に低いとの見方を示した（ガーディアン紙）。

　生産規模も問題とされている。C919には国内の航空会社やリース会社からの受注残がかなりあるが、生産が追いついていないという。独立系シンクタンク、メルカトル中国研究所のアナリスト、アンドレアス・ミッシャー氏によれば、COMACが2025年末までに納品したC919は累計32機で、今年上半期にさらに8機を納品したという（CNBC）。2029年までに年間200機の生産を目指すという同社の目標からは程遠いと述べている。

◆信頼得られるか？　道のりは長い
　もう一つの課題は、海外での認証取得と運航支援体制だ。CNBCは、C919がアメリカやヨーロッパの主要な航空規制当局からの認証を受けていないため、多くの海外市場で顧客を獲得する能力は限定的だとしている。また、航空機が就航した後も適切なサポートを提供できることを、COMACは航空会社に納得させる必要があると述べている。

　米ブルッキングス研究所で中国の産業政策を専門とするカイル・チャン氏は、世界には基本的に2社しか主要な民間航空機メーカーが存在しないのには理由があると述べ、安全で信頼性の高い大型旅客機を製造することは、EVよりも桁違いに難しいとした。また、COMACが航空会社や乗客からの信頼を得るまでには、まだ長い道のりがあると指摘している。（ガーディアン紙）

　C919の開発に携わった中国航空分野の第一人者、張彦仲氏も、商業的成功を収めるまでにはまだ長い道のりがあると述べた。その上で「道のりは困難に満ちているかもしれないが、巣立ったばかりの鷲は親より速く飛べる」と述べ、中国の若いエンジニアにその才能を航空分野に捧げてほしいと呼びかけた。（ガーディアン紙）

　ホンダが約25年ぶりに復活させた新型「プレリュード」が、アメリカで堅調な販売を続けている。ホンダの販売実績によると、2026年1～7月の販売台数は累計2077台。7月単月では354台を販売し、ホンダは同月の販売目標を上回ったとしている。

　意外なのは、発売前後のインターネット上では新型プレリュードへの厳しい声が目立っていたことだ。新型は2.0リッターエンジンを使うハイブリッドで、システム最高出力は200馬力。前輪駆動でMTもなく、アメリカでの価格は4万2000ドルからとなる。より高性能なクルマを買える価格帯だけに、「パワーが足りない」「MTがない」といった批判が出るのも不思議ではない。

　それでも販売目標を上回る月が出ているのはなぜなのか。実際に試乗したアメリカのメディアの記事を読み比べると、スペック表だけでは捉えにくい新型プレリュードの性格が見えてくる。

◆ネットでは酷評、街中では注目の的
　ネットと現実の温度差を象徴するのが、自動車メディア『ザ・ドライブ』の記事だ。

　ジェリー・ペレス氏はプレリュードを約3週間使用し、最高出力や価格、歴代モデルとの違いをめぐって自動車ファンの間で大きな議論が起きている一方、実際の街中では「普通の人はそうしたことをほとんど気にしていない」と指摘した。

　約3週間、写真を撮られたり、親指を立てるジェスチャーを受けたりしない日はなかったという。カナダ・モントリオールでは、歩行者が立ち止まって撮影するほど注目された。

　しかも、声を掛けてきた人の大半は熱心な自動車ファンではなかった。ペレス氏が自動車好きの間で議論されるポイントや専門用語を話しても、相手には通じないことが多かったという。

　一記者の体験ではあるが、「200馬力」「MTなし」といったネットで重視される要素が、一般のユーザーにも同じ重みを持つとは限らないことを示す象徴的なエピソードだ。

◆乗ると変わる「200馬力」の印象
　自動車メディア『ジャロプニク』も、スペックと実体験の違いを強調している。

　同誌は、前輪駆動のハイブリッドでMTもない新型プレリュードについて、スペックだけを見れば魅力に乏しく映るとする。ところが実際に運転した筆者の評価は逆で、「かなり楽しめた」というものだった。

　特に評価したのが足回りだ。プレリュードには「シビック・タイプR」由来の技術が使われており、俊敏なハンドリングと快適な乗り心地を両立する。ジャロプニクは、シビックSiやシビック・ハイブリッドなどではなくプレリュードを選ぶ理由として、サスペンションの良さを挙げている。

　モーターによるトルクも、公道では十分な軽快さを感じさせるという。猛烈な速さではないが、速度制限のある一般道で楽しむには不足を感じなかったとしている。

　最高出力や加速タイムでは表せない部分が、実際に乗った際の評価を押し上げている。

◆専門誌が測れば、弱点も見える
　もちろん、試乗すれば欠点が消えるわけではない。

　自動車専門誌モータートレンドの計測では、0-60mph加速は6.4秒。同じ200馬力のハイブリッドシステムを搭載するシビック・ハイブリッドよりわずかに遅かった。

　疑似的な変速感を作る「Honda S+ Shift」にも厳しい。同誌は演出としての面白さを認めながら、本物の変速機ほど説得力がないと評価。テストでは使用時の0-60mph加速が少なくとも1秒遅くなったという。

　一方で、ハンドリングは高く評価している。タイプR由来のサスペンションやアダプティブダンパー、ブレーキなどを備え、鋭いターンインと高いグリップを示した。

　つまり専門誌から見ても、プレリュードの走りそのものが悪いわけではない。むしろシャシーの出来が良いために、さらなるパワーが欲しくなるという評価だ。

◆速さより「毎日乗れるクーペ」
　テクノロジー系メディア『アーズ・テクニカ』は、プレリュードを別の尺度から評価している。

　マツダ「MX-5」やスバル「BRZ」はより軽く、BRZはプレリュードより高出力。フォルクスワーゲン「ゴルフGTI」も同程度の重量で約20%高い出力を持つ。それでも同誌は1週間乗った後、スペックが気にならなくなったとし、2026年に試乗する中でも有力な1台になりそうだと高く評価した。

　強みは、走りだけではない。EPAの複合燃費は44mpgで、満タン時の航続距離は466マイル（約750キロ）。アーズ・テクニカは、長距離移動にも適したグランドツアラーとしての性格を評価している。

　新型プレリュードへの批判に根拠がないわけではない。もっと速いクルマも、MTを楽しめるクルマも存在する。

　ただ、実際の試乗記で繰り返し評価されているのは、最高出力ではなく、ハンドリングと快適性、燃費、そして希少になった2ドアクーペとしての存在感だ。

　1～7月に2077台を販売し、7月にはホンダの販売目標を上回ったという事実も、その価値を求める層が一定数いることを示している。

　ネットで重視される評価軸と、実際にプレリュードを選ぶ人が求めるもの。その違いが、評判と販売実績のギャップを生んでいるのかもしれない。

　アメリカで電気自動車（EV）市場の潮流に変化が起きている。これまでテスラから他社へ乗り換える人の多くは次もEVを選んでいたが、2026年第2四半期はその割合が前年同期の40.2%から22.0%へ急減した。一方で、ハイブリッド車を選ぶ割合は過去最高を更新。米自動車情報会社Edmunds（エドマンズ）の分析からは、EV市場が新たな転換点を迎えつつある姿が見えてくる。

◆テスラ離脱者のEV回帰率が半減
　エドマンズは、フランチャイズディーラーでテスラを下取りに出し、新車を購入した顧客の動向を分析した。

　それによると、テスラから他社へ乗り換えた人のうち、再びEVを購入した割合は2025年第2四半期の40.2%から、2026年第2四半期には22.0%へとほぼ半減した。一方、ハイブリッド車を選んだ割合は13.1%から20.5%へ上昇し、過去最高を記録した。

　また、ガソリン車を選ぶ割合も31.4%から40.1%へ増加しており、テスラを離れた人の一部は、EVだけでなく従来の内燃機関車へ回帰していることがうかがえる。

◆ハイブリッドが「最適解」に
　エドマンズのインサイト責任者ジェシカ・コールドウェル氏は、「現在の大きな流れは、消費者が求める『ちょうどよい選択肢』をハイブリッド車が提供していることだ」と指摘する。

　同氏は、連邦政府のEV税額控除終了によってEVの経済的な魅力が薄れるなか、既存自動車メーカーが「バッテリーEVに全面的に依存せず、高い燃費性能を求める顧客」を取り込んでいると分析。「EVに乗っていた経験者までがハイブリッドへ移行している事実は、テスラだけでなく市場全体の変化を物語っている」と述べた。

◆最大の受け皿はトヨタ
　乗り換え先ブランドにも変化がみられる。

　エドマンズによると、2021年第2四半期にはテスラからの乗り換え先として7番目だったトヨタは、2026年第2四半期には17.3%を占め、首位となった。一方、かつて乗り換え先の中心だったポルシェ、アウディ、BMW、メルセデス・ベンツのドイツ高級4ブランドの合計シェアは、2021年第2四半期の36.9%から12.8%へ大きく低下した。

　エドマンズのインサイト担当ディレクター、アイバン・ドラリー氏は、「モデルSとモデルXの終了は、テスラが高級ブランドとしての時代を終えたことを意味する」と指摘。「ドイツ高級ブランドは、かつてテスラからの乗り換え先の3分の1以上を占めていたが、現在は約7台に1台まで低下し、最大の受け皿はトヨタになった」と分析した。

　なお、この分析は、フランチャイズディーラーでテスラを下取りに出して新車を購入したケースを対象としており、テスラやリビアン、ルーシッドなど、直販方式を採用するメーカーへの乗り換えは含まれていない。

　スバルのスポーツセダン「WRX」の販売が、アメリカで急増した。6月の販売台数は1233台で、前年同月比252.3%増を記録した。前年同月が350台と低水準だった反動も大きいが、1～6月累計でも前年同期比10.5%増となっている。

　転機となったのが、2026年モデルでの値下げと、エントリーグレード「Base」の復活である。ただし、海外メディアの試乗レビューからは、安くなったことだけが支持されたわけではないことが見えてくる。手頃な価格で6速MTと四輪駆動を楽しめるという、WRX本来の立ち位置への回帰が評価されているようだ。

　主要なレビューは、イギリスのオールトンパーク・サーキットやウェールズの公道を舞台にした同じ試乗会で行われたものだが、各誌の評価はおおむね一致している。

◆値上げで販売41%減　価格を見直し
　スバルは2025年モデルでWRXを値上げし、エントリーグレードもラインアップから外した。2025年の販売は前年比41%減まで落ち込んだ。

　米カー・アンド・ドライバーは、価格上昇によってWRX本来の購入層とのミスマッチが生じたことが、販売低迷の一因になったと分析している。

　スバルは2026年モデルで方針を転換し、Baseを復活させるとともに、ほかのグレードも一斉に値下げした。Baseの車両価格は3万2495ドルで、配送手数料を含めても3万3690ドル。2025年型の最終的な最廉価モデルより5230ドル安い。配送手数料を除く車両価格ベースでは、Premiumが3755ドル、Limitedが3155ドル、GTとtSが2710ドル引き下げられた。

◆「安いだけではない」Baseが高評価
　各誌が注目したのは、Baseが装備を極端に削った廉価版ではないことだった。

　2.4リッター水平対向4気筒ターボエンジンは上位グレードと同じ271馬力を発揮し、6速MTと四輪駆動も標準装備する。さらに、18インチアルミホイール、夏用パフォーマンスタイヤ、スポーツチューンドサスペンション、11.6インチディスプレイなども備える。

　上位のPremiumとの主な違いは、前席シートヒーターやフォグランプ、後席用USB端子などだ。カー・アンド・ドライバーは、上位グレードの装備がなくてもほとんど不満を感じなかったと評価。米モータートレンドも、Baseは「安価な代替品」ではなく、WRXらしい走りをそのまま味わえると評した。

◆希少なMT×四輪駆動　速さより運転の楽しさ
　WRXの価値を高めているのが、市場での希少性だ。新車市場でMTを選べるスポーツセダンは減少しており、比較的手頃な価格で6速MTと四輪駆動を組み合わせた4ドア車となると、選択肢は限られる。

　英トップ・ギアは、控えめな出力と安定性の高い四輪駆動により、スポーツ走行に不慣れな人でも扱いやすいと評価。一方で、経験豊富なドライバーにも、限界を探りながら走らせる楽しさがあるとした。

　各誌とも、271馬力という数字を圧倒的な性能としては紹介していない。モータートレンドは、直線での速さよりも、ドライバーに自信を与える落ち着いた挙動を評価した。米ロード＆トラックも、エンジンの性能を引き出すには回転数を保ち、積極的にシフト操作する必要があると指摘。ドライバーが操ることで楽しさが生まれる点をWRXの魅力としている。

◆弱点はあるが「買えるWRX」に回帰
　もちろん、不満点もある。複数の媒体が、サーキット走行では標準ブレーキが熱の影響を受けやすいこと、エンジン音が控えめなこと、11.6インチの車載システムの反応が遅いことを指摘した。

　それでも各誌の結論はおおむね共通している。2026年型WRXは、最高性能を追求したスポーツカーではない。しかし、手が届く価格でMTと四輪駆動を備え、日常でも使えて、運転する楽しさを味わえる。

　6月の販売急増の背景には、値下げとBaseの復活があるとみられる。ただ、海外レビューから浮かび上がるのは、単なる安売りによる回復ではない。WRXは「買える価格のWRX」という原点に戻ることで、再び選ばれ始めたようだ。

　日本では馴染みのないブランドだが、欧州の街を歩けば「ダチア（Dacia）」の車を見かけない日はない。ダチアの発表によると、ダチアは2025年に69万7408台を販売し、欧州の個人向け乗用車販売でブランド別2位に浮上した。主力車種「サンデロ（Sandero）」は、2年連続で欧州で最も売れた乗用車となった。単なる「庶民派のリーズナブルな車」というだけでは説明のつかない支持の広がりが、そこにはある。

◆ルーマニア発、ルノー傘下で世界へ
　ダチアは1966年、ルーマニアで国民向けの手頃で頑丈な車を供給する目的で設立され、1968年に自動車生産を開始した。社名は、現在のルーマニア一帯に存在した古代の地域「ダキア」に由来する。

　1999年にルノー・グループ傘下に入り、新興国市場向けの低価格車「ロガン（Logan）」の開発・生産を担うブランドとして再建された。

◆ブレークスルーとなった初代ロガン
　2004年に発売された初代「ロガン」は、飾り気のない実用セダンながら、新車としての最低限の快適性と信頼性を備えていた点が画期的だった。翌2005年には西欧市場にも投入され、「安かろう悪かろう」ではない選択肢として一気に浸透した。

　また中東・北アフリカ地域をはじめとする新興国市場でも積極的に販売され、生産国のひとつであるモロッコでは、自家用車やタクシーとして広く普及し、「国民車」とも言えるほど身近な存在となっている。

　2022年4月時点で、ダチアブランドのロガンとワゴン版のロガンMCVの累計生産台数は195万台に達している。西欧から新興国まで広く受け入れられたロガンの成功が、その後のダチアを支える土台となった。

◆車種を広げ、上の価格帯も狙う戦略
　その後ダチアは、ロガンをベースにしたBセグメントハッチバックの「サンデロ（Sandero）」、SUVの「ダスター（Duster）」、多人数乗車に対応する「ジョガー（Jogger）」、電気自動車の「スプリング（Spring）」と着実にラインナップを拡充してきた。

　さらに2025年には、CセグメントSUV「ビッグスター」を投入し、フルハイブリッド仕様も設定した。ダチアにとってはフラッグシップとなるが、フランスでの価格は2万4990ユーロ（約460万円）から。受注開始時には、フルハイブリッド仕様も2万9700ユーロ（約550万円）からに抑えられた。新車価格の高騰が続くなかでも、手の届きやすさを維持している。

　こうした車種拡大を通じ、2030年までに売上高を2022年比で倍増させる計画だ。2030年の販売台数は約100万台を見込み、その約3分の1をCセグメントが占める。

◆物価高が後押しする「実用性重視」
　ダチア人気の背景には、新車価格の高騰がある。ダチア最大の市場であるフランスでは、2019年から2025年にかけて新車の平均価格が29%上昇した一方、新車販売台数は26.3%減少した。

　規制対応や電動化に加え、メーカーによる車種の高価格化や価格戦略、原材料費・人件費の上昇などで「手頃な新車」という選択肢が減る中、ダチアは顧客にとって本当に必要な機能に絞る「デザイン・トゥ・コスト」を徹底し、競合に対して約15%のコスト優位を目指している。

　値引きにほとんど頼らない販売手法も相まって、ダチアは単なる格安ブランドから「コストパフォーマンスに優れたブランド」へと評価を変えつつある。

◆知人の愛車に見る「壊れない」という評判
　筆者の知人はかつて、サンデロのクロスオーバー仕様「ステップウェイ（Stepway）」に8年ほど乗り、その間に約12万キロを走行した。ずっと屋外保管だったにもかかわらず、目立った不具合は一度もなく、塗装やブッシュ類もほとんど傷まなかったという。

　自然吸気エンジン、5速マニュアル、ルノーの旧世代モデルを源流とするプラットフォームを採用した構成は、2014年の購入当時でも決して最新技術ではなかった。

　だが知人いわく、機構がシンプルなうえ、長年の実用を通じて弱点が洗い出され、すでに対策が施された技術を多く採用していることが、かえって高い信頼性につながっていたという。電装部品を多く搭載した最新の車よりも気楽に乗れたとのことだった。

　派手さよりも「壊れにくい」「余計な機能がない」という安心感。こうした実用本位の価値が、新車価格の上昇に直面する欧州の消費者が求めるものと重なり、ダチアの躍進を支えているのだろう。

　装飾や過剰な装備を削ぎ落とし、必要な機能にコストを集中させる。その割り切りこそ、ダチアが単なる低価格ブランドではなく、合理的な選択肢として支持される理由なのかもしれない。

　日本の軽トラックが、アメリカで「働く車」として再評価されている。小さな車体に荷台を備えた軽トラは、日本では農作業や配送、地域の足としておなじみの存在だ。一方、フルサイズのピックアップトラックが幅を利かせるアメリカでは、長らく異質な存在だった。

　だが近年、複数の州で軽トラなどの小型輸入車を公道で使えるようにする動きが相次いでいる。背景にあるのは、愛好家の人気だけではない。大型ピックアップの高騰、都市部での取り回しの悪さ、農家や小規模事業者にとっての実用性が、軽トラに新たな価値を与えている。

◆アラスカで公道登録が可能に
　米アラスカ州では7月、製造から25年以上たった軽トラックなどの小型輸入車を、州内で登録・名義取得できるようにする法律が成立した。地元メディアのアラスカズ・ニュース・ソースによると、新法SB239により、軽トラなどは、要件を満たせば公道走行可能な車両として扱われるようになった。

　同メディアに登場する1995年式スズキ・キャリイの所有者は、買い物からキャンプまで軽トラを日常的に使っているという。荷台にはキャンプ用品を積み、Starlinkや荷台テントを持ち出すこともある。所有者は、「フルサイズのアメリカントラックでなくても、いろいろなことができる」と語っている。

　アラスカといえば、雪、広大な土地、アウトドア、大型車というイメージが強い。だからこそ、その土地で日本の小さな軽トラが実用車として受け入れられている点は興味深い。単なる趣味車ではなく、「必要十分な道具」として見られているのだ。

◆テキサスやバーモントでも制度整備
　軽トラを認める動きは、アラスカだけではない。大型ピックアップの本場ともいえるテキサス州でも、2025年に軽自動車や軽トラなどの小型車を公道で使えるようにする法律が成立した。米自動車メディアのカー・アンド・ドライバーによると、SB1816の成立により、テキサス州では軽自動車や軽トラを合法的に名義取得・登録し、運転できるようになった。法律は「軽自動車」という言葉を直接使うのではなく、「ミニチュア車両」という広い枠組みを設けている。

　バーモント州でも制度の明確化が進んだ。地元テレビ局WCAXによると、同州では農場や農村部で軽トラへの関心が高まっている一方、登録をめぐる法的なハードルがあった。2026年に成立した自動車関連法の改正は、こうした不明確さを解消し、登録しやすくする狙いがある。

　オレゴン州でも今年1月、軽トラを公道登録できるようにする超党派法案が提出された。交通政策メディアのStreetsblog USAは、都市部では狭い路地での配送、農村部では農作業用の小型トラックとして需要があると指摘している。軽トラは、アメリカの異なる地域事情にそれぞれ別の形で合っている。

◆「輸入できる」と「走れる」は別問題
　ただし、アメリカで軽トラをめぐる制度は単純ではない。製造から25年以上たった外国車は、連邦自動車安全基準を満たしていなくても輸入できる。一方で、実際に公道で走れるよう州内で登録できるかどうかは、州ごとの制度に左右される。

　そのため、連邦法上は輸入できても、州の登録制度上は扱いが不明確だったり、登録が認められなかったりするケースがある。ニューヨーク州でも、軽トラの登録を認めるよう求める動きが出ている。地元紙タイムズ・ユニオンは、ニューヨーク州では25年以上前の車両であっても、軽トラの登録や名義取得が認められていないと報じている。

　同紙は、軽トラについて、一般的なSUVやピックアップより小さい一方で、荷物を運べ、狭い都市部の道路でも扱いやすいと紹介している。ニューヨーク市のように駐車スペースや道路幅が限られる場所では、小ささが欠点ではなく利点になり得る。

◆高すぎる大型ピックアップへの対抗軸
　軽トラが注目される背景には、アメリカの大型車社会への違和感もある。

　米シンクタンク、インディペンデント・インスティテュートは6月、軽トラ合法化を訴える論考を掲載した。同論考は、軽トラは馬力や最高速度こそ控えめだが、荷物を運べ、燃費も良く、小規模事業者や農家にとって合理的な選択肢になり得ると主張している。

　アメリカでは近年、ピックアップトラックやSUVの大型化・高額化が進んできた。もちろん、軽トラがその代替になる場面は限られる。高速道路での長距離移動や衝突安全性の面では、現代の大型車と同列には扱えない。

　それでも、すべての用途に大型ピックアップが必要なわけではない。近距離の配送、農場内や地域内での移動、狭い街路での作業など、軽トラが得意とする場面はある。アメリカ各州で進む制度整備は、軽トラを万能車として認める動きというより、用途を限れば現実的な選択肢になり得るという見直しだといえる。

◆「小さいこと」が価値になる
　アメリカでは長年、大きな車が実用性や豊かさの象徴とされてきた。だが、車両価格の上昇、都市部の混雑、燃費への関心を背景に、「小さいこと」そのものが価値として見直され始めている。

　日本の軽トラは、その象徴的な存在だ。安く、燃費がよく、荷物も運べる。見た目のかわいらしさも人気の理由だが、支持の中心にあるのは実用性である。

　アラスカ、テキサス、バーモント、オレゴン、ニューヨーク。各州の制度や進み具合はばらばらだが、軽トラを働く車として位置づけようとする動きは広がっている。日本では当たり前の小さな作業車が、アメリカでは大型車社会を問い直す存在になりつつある。

　アメリカでトップクラスの販売台数を誇るトヨタの人気SUV「RAV4」に異変が起きている。2026年上半期の米販売台数は15万3955台にとどまり、前年同期比で36%減少。ホンダ「CR-V」に全米販売首位の座を明け渡した。

　しかし、その販売減は人気の低下を意味するわけではない。むしろアメリカでは、新型RAV4を待つ顧客が販売店に積み上がり、入荷した車両はすぐに売れている。なぜ、これほど需要がある車の販売台数が大きく落ち込んだのか。

◆RAV4は「売れなくなった」のか
　米自動車誌カー・アンド・ドライバーは、RAV4の販売減について、新型への切り替えに伴う一時的な落ち込みだとみている。RAV4は2025年にアメリカで47万9288台を販売した人気車種だ。通常のモデルチェンジでも販売台数は一時的に減少しやすいが、RAV4の場合は販売規模が大きいため、その影響がより目立っていると同誌は指摘している。

　新型RAV4は2026年モデルで全面改良され、北米向けモデルはハイブリッド専用となった。ガソリン車中心の従来型から、ハイブリッド中心の新型へ移行するため、日本、カナダ、アメリカの工場で生産体制の切り替えが進められている。

　米自動車情報サイトケリー・ブルー・ブックも、RAV4の入手困難は需要不足ではなく、生産立ち上げに伴う供給不足が原因だと説明している。

◆800人待ちでも販売減
　販売現場では、RAV4の品薄ぶりがよりはっきり表れている。

　米自動車業界の専門紙オートモーティブ・ニュースによると、カリフォルニア州エルモンテにある世界最大級のトヨタ販売店「ロング・トヨタ」では、2026年型RAV4の納車を待つ顧客が800人を超えている。同店は5月だけで新型RAV4を200台以上販売したが、それでも待機リストは伸び続けているという。

　トヨタの販売責任者デイモン・ローズ氏は、RAV4の在庫状況について「いまは日数ではなく、時間単位で在庫を数えている」と表現している。5月には、販売可能だったRAV4の97.6%が売れたという。

　つまり、RAV4は売れなくなったのではない。入ってきた車両がすぐに売れてしまうため、販売台数を伸ばしたくても伸ばせない状態にある。

◆首位陥落の背景にあった供給不足
　RAV4は2024年、長年アメリカ市場の販売首位を守ってきたフォード「F-150」を上回り、全米販売1位となった。だが、2026年上半期は生産移行の影響で販売が落ち込み、ホンダCR-Vに首位を譲った。

　トヨタは2025年型をできるだけ作りため、モデルチェンジに伴う供給減を補おうとした。しかし、オートモーティブ・ニュースによると、その在庫も2月中旬ごろにはほぼ尽きていたという。その後は新型の供給が需要に追いつかず、販売を伸ばせない状況が続いた。

　供給不足の背景には、新型への切り替えだけでなく、トヨタが品質を優先して生産立ち上げを慎重に進めたこともある。オートモーティブ・ニュースによると、同社は品質確認や販売体制の整備を進めながら、生産を段階的に拡大している。

　数字だけを見ると「失速」に見えるが、背景にあるのは需要の弱さではなく、供給の細さだ。販売店には依然として長い待機リストがあり、現場では「売る車が足りない」状態が続いている。

◆人気車ゆえに買いにくい車に
　RAV4の強さは、消費者にとっての買いにくさにもつながっている。

　米消費者情報誌コンシューマー・リポーツは、RAV4について、優れたSUVであることを認めつつも、いま購入を急ぐべきではない理由を挙げている。人気と品薄のため、販売店で値引きが期待しにくく、希望小売価格を上回る条件になることもあるという。

　また、現在のコンパクトSUV市場には、ホンダCR-V、スバル・フォレスター、マツダCX-50、キア・スポーテージなど、競争力のあるライバルも多い。RAV4は依然として有力な選択肢だが、「待ってでもRAV4」と言えるかは、購入者の事情によって変わる。

　人気があるから売れる。しかし人気がありすぎると、価格や納期の面で買いにくくなる。現在のRAV4は、まさにその状態にある。

◆年後半に巻き返せるか
　トヨタは供給不足の解消に向けて、アメリカ国内でのRAV4生産も拡大している。6月にはケンタッキー州ジョージタウン工場で2026年型RAV4の生産が始まり、今年は約4万台を追加供給する見通しだ。来年には、その規模をさらに約5割増やす予定だという。

　それでも、すぐに販売店在庫が十分積み上がるとは限らない。オートモーティブ・ニュースによると、トヨタはRAV4について、2026年の米販売が在庫不足のために約5万5000台分少なくなると見込んでいる。1台あたりの卸売価格を約3万3000ドルとすると、販売機会の損失は18億ドルを超える計算だ。

　2026年後半には生産が本格化し、RAV4の販売は回復に向かう可能性がある。ただ、上半期に築いたCR-Vのリードをどこまで縮められるかは不透明だ。RAV4は売れなくなったのではなく、売る車が足りなかった。アメリカのSUV市場では、年後半は供給回復が進むRAV4がCR-Vを追う展開となりそうだ。

　アメリカで最も売れている車に異変が起きた。長年トップの座を守ってきたフォード「F-150」や、2024年に首位へ躍り出たトヨタ「RAV4」を抑え、2026年上半期の全米販売首位に立ったのは、ホンダのSUV「CR-V」だった。

　もっとも、この逆転劇は単純に「CR-Vの人気が高かった」だけでは説明できない。販売データや業界関係者への取材からは、ホンダ独自の販売戦略と、市場環境の変化が浮かび上がる。なぜCR-Vは全米販売1位に立つことができたのか。

◆F-150とRAV4を抑え、上半期首位に
　ホンダによると、CR-Vの2026年上半期販売台数は22万6114台となり、過去最高を更新した。6月単月では前年比30%増と大きく伸び、上半期全体でも過去最高を記録している。

　一方、米自動車業界の専門紙オートモーティブ・ニュースが調査会社グローバルデータの推計をもとにまとめた販売ランキングでは、CR-Vが22万6114台で首位。2位はフォードF-150（20万9311台）、3位はシボレー・シルバラード1500（19万4807台）、4位はトヨタRAV4（15万3955台）だった。なお、フォードはFシリーズ全体の販売台数は公表しているものの、F-150単独の販売台数は公表していない。

　前年4位だったCR-Vは、2026年上半期に一気に首位へ浮上した。

◆首位を支えたホンダ独自の販売戦略
　オートモーティブ・ニュースによると、ホンダはリース契約を終えた既存顧客の乗り換えを積極的に促進している。CR-Vではリース利用者の約75%が再びホンダ車を選んでおり、一般的な約63%を大きく上回る高い顧客維持率を実現している。ホンダブランドの販売責任者ジェシカ・ローダーミルク氏は、「ホンダは一般ブランドの中でも特に顧客維持率が高い」と説明する。

　販売現場でも、この戦略は成果を上げている。ニューヨーク州のホンダ販売店幹部は、長期ローンよりもリース契約の方が一定期間ごとに顧客が戻ってくるため、「その頻度こそが重要だ」と語る。

　販売奨励策も追い風となった。2026年第2四半期のCR-Vは平均1302ドル値引きされており、RAV4の329ドルを大きく上回る。ただ、ローダーミルク氏は「すでによく売れている車を値引きする理由はない。首位を維持するためだけに販売奨励金を増やすつもりはない」と述べ、今後は値引きを抑える考えも示している。

◆ライバルの供給不足も追い風に
　もっとも、今回の順位変動にはライバル側の事情も大きく影響している。

　RAV4は2026年モデルへの切り替えに伴い、生産ラインの移行が進められたことで供給が制約され、販売台数は前年同期比36%減となった。F-150も、2025年秋に発生したアルミニウム工場の火災による部品供給問題で生産が落ち込み、販売に影響を受けた。

　JDパワーのデータ分析担当幹部タイソン・ジョミニー氏は、オートモーティブ・ニュースに対し、「業界トップモデルの一部は、片手を縛られたような状態で戦っていた」と表現している。

　ただ、それでもCR-Vが首位を獲得できたのは、ライバルの失速だけではない。ケリー・ブルー・ブックやUSAトゥデイなどは、CR-Vについて、燃費や室内空間、信頼性、価格のバランスに優れ、多くの人にとって手堅い選択肢と評価している。

◆ハイブリッド人気も販売を押し上げる
　CR-V人気を支えたもう一つの要因が、ハイブリッド車（HV）の存在だ。

　ホンダによると、上半期に販売されたCR-Vの55%にあたる12万4017台がハイブリッドモデルだった。ガソリン価格の上昇も背景に、燃費性能の高いHVへの需要が一段と高まっているという。

　ホンダは現在、CR-Vの工場をフル稼働させながら、HVの生産比率をさらに高めることも検討している。しかし、それでも在庫は約15日分しかなく、販売店からは「ホンダは車を増やそうと努力しているが、需要の勢いは衰える気配がない」との声も上がる。

　2026年後半にはRAV4の新型投入が本格化し、F-150の供給問題も改善する見通しだ。年間販売では順位が再び変動する可能性もある。それでも、ホンダは限られた生産能力のなかで需要に応えながら後半戦を迎えることになる。CR-Vが築いた勢いを維持できるかが注目される。

　シャネル、エルメス、ルイ・ヴィトンなど、フランスはファッション業界では世界屈指のラグジュアリーブランド大国である。一方、フランスの自動車産業に関しては、ルノー、プジョー、シトロエンといった大衆車メーカーが中心である。ファッション業界で培ったデザイン力、工業製品の生産力、マーケティング力を駆使すれば、自動車でも同様の地位を確立できたはずではないか。

　メルセデス・ベンツ、BMW、アウディ、ジャガー、ベントレー、フェラーリ、マセラティ、アルファロメオなど名だたる高級車ブランドが林立する西欧諸国の中で、フランスの自動車産業が大衆車メーカー中心となっている現象には、歴史的・文化的な背景がある。

◆ドイツとフランス――同じ西欧の先進国でなぜ違う道を歩んだのか
　ドイツの高級車産業が現在の地位を築いた背景には、職人気質と工業精度への徹底したこだわりがある。ダイムラーやBMWは第二次世界大戦後の復興期においても、エンジニアリングの卓越性を核に据えたブランド戦略を貫き、「ドイツ車＝信頼と性能」というイメージを世界市場に刷り込んだ。車をステータスシンボルとして位置づける販売戦略も、ドイツ企業が始めたとされる。

　対するフランスでは、戦後の産業再建において「国民のための車」という思想が優先された。ルノーは1945年に国有化され、自動車産業は国家の交通・産業政策と密接に結びついて成長した。プジョーやシトロエンも同様に、広い国民層への普及を使命とした。シトロエンのハイドロニューマティック・サスペンションなど、乗り心地や先進性ではドイツ車を凌ぐ部分も確かにあった。だが、それはプレミアム市場を切り開くためのブランド戦略というより、実用車の快適性を革命的に高める技術として発揮されたと言える。

◆高級輸入車より国産車を重んじる意識
　より根本的な問いかけとして、フランスでは車を個人のステータスとして誇示するよりも、国産産業や生活文化と結びつけて捉える傾向が強かったのではないか、という点がある。フランスの文化的価値観において、物質的な豊かさをあからさまに誇示することは、むしろ品がないとみなされることがある。ファッションや料理が高級文化として認めらやすいのは、それが美意識や知性と結びつきやすいからであり、「生活の実用道具」として位置づけられた車に対しては、そういった感情が生まれにくかったという。

　それを象徴するのが、フランス第五共和政において最長の任期を全うしたミッテラン大統領のエピソードだ。ミッテラン大統領は在任中を通じて、ルノー30やルノー25など、国産メーカーの上級車を公用車として選び続けたことで知られる。ドイツやイギリスの高級車ではなく、フランス車の中から公用車を選ぶ姿勢には、車を個人のステータスとして誇示するよりも、国産産業を代表する製品として位置づける意識がうかがえる。

　その流れを引き継いだかどうかは定かではないが、マクロン大統領も2017年の就任式ではDS 7クロスバックに乗り、2025年の革命記念日の式典ではルノー・ラファールを使用している。

　6月に逝去したシラク元大統領夫人ベルナデット氏は、プジョー205という庶民的なコンパクトカーに乗り続けたことで知られ、自ら運転する姿がたびたび報じられた。大統領夫人が大衆車を愛用する姿が、むしろ親しみやすさとして好意的に受け止められる土壌がフランスにはある。

◆今、フランス車が変わろうとしている
　もちろん、フランスが高級車を生み出せなかったわけではない。ブガッティは20世紀初頭からレーシングカーと高級ロードカーで世界に名を轟かせ、現在も超高級スポーツカーを手がけている。しかしブガッティは、イタリア生まれの創業者エットーレ・ブガッティが、当時ドイツ帝国領だったアルザス地方モルスハイムで立ち上げたブランドである。その後フォルクスワーゲングループ傘下で復活し、現在はブガッティ・リマックのもとで展開されている。本社と生産拠点は現在もモルスハイムに置かれているものの、その出自や企業の性格はフランスの大衆車文化とは大きく異なる。限られた顧客向けに少量生産を貫く姿勢を見ても、工業製品としての自動車というより、一種の芸術品として位置づけられる例外的な存在と言えるだろう。

　一方で興味深いのは、近年になってフランス車メーカーが高級ブランドの育成に本腰を入れ始めている点だ。シトロエンから分離独立したDSオートモービルは、2017年のマクロン大統領就任パレードにも使用され、フランス第五共和政の歴代大統領と「特別な同盟」を結んできたシトロエンDSの血を受け継ぐブランドとして、プレミアムセグメントでの地位確立を目指している。ルノー傘下のアルピーヌも、かつてのラリーカーの遺産を背景に、スポーツカーブランドとしての再生を図っている。現在はSUV的な性格を持つ電動スポーツファストバックも市場に投入し、従来のスポーツカーファンにとどまらない、より幅広い顧客層への訴求を目指している。

　ただ、DSもアルピーヌも、メルセデスやBMWが1世紀かけて構築したブランドの厚みにはまだ遠い。プレミアム市場への参入が少し遅れた感を拭えない背景には、長年にわたってフランス国内外でブランド価値の育成が優先されてこなかった事実があることは間違いないだろう。

◆「必要以上の贅沢」への批判的眼差し
　フランスで高級車メーカーが育ちにくかった背景には、フランス社会の根底に流れる平等主義の精神も関係しているのかもしれない。フランスでは、歴史的に平等への意識が強く、富や成功をあからさまに誇示することには慎重な感覚がある。アートとの近接性があるファッションが高級文化として受け入れられやすい一方で、高級車は純粋な「贅沢」として映りやすかった可能性もある。

　フランスが世界最高のブランド力を誇る分野は、「文化」や「美意識」と接続している。車がその領域に入りにくかったのは、フランス人が車を「走るステータスシンボル」ではなく「自由に移動するための道具」として認識し続けてきたからかもしれない。DSとアルピーヌが、フランス車の新たなブランド像を築けるのか。その答えが出るのは、まだ先のようだ。

　オーストラリアで、日本のラガービールの人気が高まっている。酒販大手エンデバー・グループがまとめた2026年版ビール市場レポートによると、若年層を中心に日本のビールブランドが支持を広げ、現地メーカーも「ジャパニーズ・ライスラガー」など日本スタイルを取り入れたビールの開発を進めている。

　同レポートは、この変化を「日本ビールの台頭」と表現している。インターナショナルビールカテゴリーでは、日本がメキシコを抜き、原産国別で首位となった。日本のビールの伸びはニューサウスウェールズ州、クイーンズランド州、ビクトリア州で特に目立つ。一方、メキシコビールは全国では2位となったものの、北部準州、南オーストラリア州、西オーストラリア州ではなお強い支持を保っている。

　ただし、これは貿易統計上の「輸入元」の話ではない。エンデバー・グループの小売販売データに基づく、オーストラリア国内での消費動向だ。世界銀行の貿易統計では、2025年のオーストラリアのビール輸入額で日本は首位ではない。今回の焦点は、日本からどれだけビールが輸入されたかではなく、オーストラリアの消費者が日本のラガービールを一つのスタイルとして受け入れるようになっている点にある。

◆若年層が支える日本のラガービール人気
　成長を支えている代表的なブランドが、アサヒスーパードライだ。エンデバー・グループの同レポート「State of the Hops」では、アサヒスーパードライはZ世代と若年ミレニアル世代でビール市場の成長への寄与度が2位、年長ミレニアル世代でも3位となった。

　同レポートは、アサヒスーパードライが日本のラガービール人気の拡大を支えたブランドだと分析する。背景には、若い消費者が求める「プレミアムで、仲間と楽しめる選択肢」という需要があるという。

　日本のラガービール人気は、オーストラリアのビール市場全体の変化とも重なる。同レポートによると、同国のビール市場では従来のフルストレングスビールの比重が下がり、ミッドストレングス、低糖質、ノンアルコールなど、現代的なライフスタイルに合うカテゴリーが伸びている。ビール市場は、単に多く飲むものから、場面や気分に応じて選ぶものへと変わりつつある。

◆旅行ブームも追い風に
　日本のラガービール人気の背景には、日本旅行ブームもある。オーストラリア放送協会（ABC）は2月、オーストラリアから日本への旅行者が増え、日本で飲んだビールを帰国後も求める消費者が増えていると報じた。アサヒはABCに対し、オーストラリアでのスーパードライの売上が2020年以降40%増えたと説明している。

　ABCは、日本旅行の増加に加え、ビールの好みにも変化が起きていると伝えている。メルボルン北部のブティック酒販店「Sessions at Arden」の共同オーナー、トルーマン・ン氏は、ホップの苦味や香りが強いIPAから、よりすっきりとした飲み口の日本のラガービールへと消費者の嗜好が移りつつあると説明している。

　酒類業界紙『ドリンク・トレード』も、日本ビール人気について、旅行ブームだけでなく、プレミアム化志向や流通網の強化が背景にあると指摘している。市場調査会社サーカナの分析として、日本ビールはビールカテゴリー全体よりも速いペースで成長しており、インターナショナルビール内でのシェアも拡大しているという。

◆現地メーカーも「ジャパニーズ・ライスラガー」
　注目すべきは、日本のラガービール人気が輸入品や日本ブランドの販売にとどまっていないことだ。

　「State of the Hops」は、インターナショナルビール人気の高まりが、オーストラリア国内の醸造所による商品開発を促していると指摘する。現地メーカーは「ジャパニーズ・ライスラガー」や、メキシカンスタイルのラガーである「バルター・セルベサ（Balter Cerveza）」など、海外のビールスタイルを再現した商品を造り始めている。

　ライスラガーは、麦芽に加えて米を副原料として使うラガーだ。軽く、きれがあり、食事に合わせやすい味わいになりやすい。日本では大手ビールで一般的な製法の一つだが、海外では「日本らしいビールスタイル」として認識されることがある。

　同レポートは、オーストラリアの醸造所がこうした海外の味を取り入れることで、世界的なビール文化の盛り上がりを活用しながら、生産は国内にとどめていると分析する。つまり、日本のラガービールの人気は、単に日本ブランドが売れているという段階を超え、現地メーカーの商品開発にも影響を与え始めている。

◆輸入ではなく、スタイルとして広がる
　オーストラリア市場では、アサヒグループとキリンホールディングスも大きな存在感を持つ。アサヒは2020年に豪州大手カールトン＆ユナイテッドブルワリーズを買収し、キリンホールディングスは2009年に豪州ビール大手ライオン・ネイサン（現ライオン）を買収した。現在は両社とも現地生産を手掛けており、日本企業は輸出だけでなく、豪州ビール市場そのものに深く関わっている。

　そのため、今回の動きは「日本からのビール輸出が増えた」という単純な話ではない。オーストラリアの消費者が、日本のラガービールをプレミアムで飲みやすいビールとして受け入れ、さらに現地の醸造所がそのスタイルを取り込む段階に入っている、という構図だ。

　かつてクラフトビール市場では、IPAやヘイジーIPAのような個性的なスタイルが存在感を高めた。だが今、オーストラリアでは、軽やかで食事にも合わせやすい日本のラガービールが若年層を中心に広がっている。日本のラガービールは、輸入商品としてだけでなく、一つのビールスタイルとしてオーストラリア市場に根付き始めている。

　近年パリを訪れたことがある人なら、街を走るタクシーや配車アプリのドライバーの多くがトヨタ製のハイブリッド車を採用していることに気付いたかもしれない。映画『TAXi』で主人公がプジョー406を駆っていたことからもわかるように、かつてフランスのタクシーといえばプジョーやルノーといった国産車が主流だったが、この10〜15年で劇的に塗り替えられた。その背景には、環境規制の強化、燃費、そして欧州メーカーが出遅れた市場へのトヨタの巧みな参入があった。

◆数字が示す「ハイブリッド革命」
　フランス政府系のタクシー・配車サービス観測機関の2024年のレポートによると、2022年時点でパリのタクシーのうち58%が（プラグインではない）非充電式ハイブリッド車で、ディーゼル車は35%だった。ウーバーやボルトなどの配車サービス車両（VTC）についても50%がハイブリッドで、ディーゼル車は41%となっている。

　これは、引き続きディーゼル車のタクシーが多い地方の様相とは対照的で、パリという都市が特別にハイブリッド化を遂げていることがわかる。このパリの「ハイブリッド革命」の中心にいるのが、トヨタのプリウス、カローラハイブリッド、カムリ、そしてレクサスESだ。空港や街中のタクシー乗り場には、トヨタ車やレクサス車を見かける機会が非常に多い。

◆転換点はCrit’Air制度と排ガス規制
　この変化を理解するうえで欠かせないのが、2016年にフランス政府が導入した「Crit’Air（クリテール）」制度だ。これは、日本の国土交通省による低排出ガス認定とよく似ていて、車種ごとに大気汚染のレベルを認定し、車両にステッカーを貼ってそれを明示するシステムである。この制度を活用して、パリ首都圏の低排出ガスゾーン（ZFE）では、クリテール分類に基づく走行制限が段階的に強化されてきた。2025年1月からはクリテール3にも対象が広がり、2011年以前のディーゼル車や2006年以前のガソリン車などが規制対象となった。

　そこで、プロの運転手たちが目を向けたのが、トヨタのハイブリッド車だった。パリ首都圏で排ガス規制が強化される中、トヨタはすでに成熟したハイブリッド車のラインナップをそろえており、燃費性能や耐久性でも高い評価を得ていた。クリテール制度による走行規制の対象になりにくいことから、規制対応と経済合理性を両立する選択肢として支持を集めた。

◆経済合理性という決め手
　もちろん、規制対応だけが理由ではない。タクシーや配車サービスの運転手にとっては、むしろ車両の耐久性、燃費、維持コストが選択基準の核心である。トヨタ製のハイブリッド車はここでも優位性を発揮する。

　パリは信号や渋滞が多く、自動車の平均速度は時速20キロ前後と言われる。そのようなストップアンドゴーが多い使用環境において、1日200〜300キロ走行するとなると、回生ブレーキを使ってエンジンとモーターを賢く使い分けるハイブリッドシステムの本領が発揮される。

　一般に欧州は日本よりも平均速度が高いと言われ、実際にフランスの郊外では、一般道でも制限速度が時速80キロや110キロ、高速道路に関しては時速130キロと日本よりも速い。こういった郊外での自動車の使われ方も含めると、日本よりも平均速度が高いことは間違いないが、都市部に限って見ると、日本の都市部と同じような使用環境であるため、日本製のハイブリッド車の強みが発揮されるのである。

　近年では欧州メーカーも積極的にハイブリッド機構を備えた製品を発売しているが、欧州メーカーは高速燃費を重視する傾向がある。そのため、街中の走行効率に関してはトヨタ製ハイブリッドに一日の長があるとされる。レギュラーガソリンの価格がリッターあたり2ユーロ（約370円）に迫るパリにおいては、消費燃料が1リットルでも減れば、如実に利益に表れてくるのだ。

◆欧州メーカーの空白とトヨタの先見性
　もう一つの背景は、欧州メーカーの空白である。プジョーやシトロエン、ルノーといったフランス勢は長年、ディーゼル技術に積極的に投資し、本格的なハイブリッドシステムの量産化で出遅れた。ドイツ勢も、純電動車（BEV）やプラグインハイブリッドに力を入れる一方、トヨタが得意とする非充電式のフルハイブリッドでは存在感を高めきれなかった。

　一方、トヨタは1997年にプリウスを発売して以来、30年にわたってハイブリッド技術を磨き続けている。BEV市場が伸び悩むフランス市場においても、トヨタ・フランスの発表によると、2024年の新車登録台数は前年比16%増の13万9977台を記録し、その成長はハイブリッドラインナップが牽引（けんいん）したとされる。

　プロ市場への食い込みはその象徴だ。業務用途では目新しいものよりも、実績と信頼性が何より優先される。ハイブリッドのラインナップをそろえたのがせいぜいここ数年の欧州メーカーの製品と比較して、30年の歴史と実績を持つトヨタ製ハイブリッド車の信頼性に期待するプロドライバーが多いのは容易に理解できる。

◆今後の課題：電動化の波
　とはいえ、この優位が永続するとは限らない。フランスの大手タクシー会社G7は、ハイブリッド車や電気自動車を中心とする「G7 Green」を展開し、対象車両は7800台超、同社フリートの90%以上に達している。さらに2030年までに車両の30%を電気自動車にする目標を掲げている。ウーバーやボルトといった大手配車アプリも電動化を進めている。フランス政府がBEVの普及を押し進める中、たしかにアメリカのテスラや中国のBYDのタクシーを見る機会は日に日に増している。

　パリのタクシーシーンがフランス製ディーゼル車から日本製ハイブリッド車に急速にシフトしたことを見ると、今後の規制や技術開発次第では、加速度的に中国製BEVへシフトする可能性もある。それでもトヨタが勝ち得てきたプロドライバーからの信頼は、プラグインハイブリッドや次世代電動車に戦いの主戦場が移行しても強力な追い風になるに違いない。

　アメリカで苦戦するスターバックスだが、日本では好調が続いている。

　日経によると、2025年9月期のスターバックス コーヒー ジャパンの売上高は3401億円と前年比6%増で、5期連続の増収を記録した。店舗数も約2100店に達しており、日本事業は社内でも「最大の成功事例」と評価されているという。

　一方、本国アメリカでは近年の客数低迷を受け、2024年にはブライアン・ニコル氏が最高経営責任者（CEO）に就任した。「Back to Starbucks（スターバックスの原点へ）」を掲げて経営改革を進めている。

　同じスターバックスでありながら、なぜここまで違いが生まれたのか。その答えを探ると、日米のスターバックスがそれぞれ異なる進化を遂げてきた姿が見えてくる。

◆本社が進める「原点回帰」
　ニコルCEOが進める改革を見ると、アメリカで何が課題になっていたのかが浮かび上がる。

　スターバックスは近年、モバイル注文やドライブスルーを強化してきた。効率化には成功した一方で、注文の複雑化や待ち時間の長期化が問題視されるようになった。ニコルCEOは就任後、ドリンク提供時間を4分以内に短縮する目標を掲げたほか、コンディメントバーや紙カップへの手書きメッセージを復活させた。

　こうした施策は、創業以来掲げてきた「Third Place（第三の場所）」の再構築を意識したものとみられている。アメリカのメディアでは、モバイル注文の拡大によって店舗が「くつろぐ場所」から「商品を受け取る場所」へ変化したとの指摘もある。

　もっとも、改革には一定の成果も表れ始めている。スターバックスの客数は直近で2四半期連続の増加を記録し、既存店売上高もプラス成長に転じた。ニコルCEOの原点回帰戦略は、徐々に効果を見せ始めているようだ。

◆日本は「地域ごとのスタバ」を育てた
　では、日本はどうだろうか。興味深いのは、日本法人トップの森井久恵CEOが語るスターバックス像だ。

　森井氏は2025年のインタビューで、「単なるチェーンとは異なり、各店舗に地域性を踏まえた個性がある」と説明している。

　実際、日本のスターバックスには地域色の強い店舗が多い。富山環水公園店や京都二寧坂ヤサカ茶屋店は観光名所としても知られる。

　さらに、青森県弘前市の店舗では従業員による活動が県産リンゴを使った商品開発につながった。千葉県館山市では地域住民向けのラジオ体操が全国約60店舗へ広がったという。

　全国どこでも同じ店舗を展開するのではなく、地域ごとの個性を取り込む。日本法人はそうした方向でブランドを育ててきた。

◆9割直営が支える店舗運営
　日米の違いとして見逃せないのが運営体制だ。北米では直営店比率が約6割なのに対し、日本では約9割が直営店となっている。

　森井氏は「スタバを地域の人が集う店にする上で最も重要なのが『人』」と語る。入社時には40時間の研修を実施し、店長を含めた離職率は約5%、社員の平均勤続年数は10年以上という。

　コーヒーそのものは競合他社でも提供できる。しかし接客や空間づくりは簡単には模倣できない。日本法人は長年、その部分への投資を続けてきた。

◆サードプレイスも進化している
　もっとも、日本が「原点」をそのまま守っているわけではない。

　森井氏は今後の店舗戦略として、紅茶やフードを重視した店舗や、ベビーカーでも利用しやすいファミリーフレンドリー店舗などを挙げている。顧客のライフステージや生活スタイルに合わせた新しいサードプレイスを目指しているという。

　また、日本事業の好調さには訪日客需要や新商品の投入も寄与している。成功の理由を一つに絞ることはできない。日本の好調を単純に「サードプレイス」だけで説明することも難しいが、森井氏の発言からは、店舗を地域のコミュニティーとして機能させようとする姿勢がうかがえる。

◆本国が取り戻そうとしているもの
　アメリカでは原点回帰に向けた改革が続き、中国では競争が激化している。そのなかで日本は約2100店舗を展開し、5期連続増収を続けている。

　もちろん、日本の成功をそのままアメリカへ持ち込めるわけではない。市場環境も消費者行動も異なる。

　ただ、アメリカ本社が取り戻そうとしているのは、単なる売上や効率ではない。顧客が店舗で過ごす時間や体験の価値だ。日本のスターバックスは、その価値を地域性や店舗ごとの個性という形で育ててきた。

　アメリカで原点回帰が進む一方、日本では独自の進化が続く。そこには単なる景気や価格の問題だけではない。チェーン店でありながら地域性をどう取り込むか、店舗体験をどう維持するかという、スターバックスのブランド戦略の違いが表れているのかもしれない。

　アメリカで開催されたメカムオークションで、1996年式のトヨタ・4ランナー SR5が5万2800ドル（約840万円）で落札された。これは現行4ランナー SR5（4WD）の新車価格（4万4070ドル）を上回る水準だ。

　4ランナーは、日本で販売されていた「ハイラックスサーフ」の北米向けモデルとして知られる。大衆向けSUVとして長年親しまれてきたモデルだが、なぜ30年前の車両が新車以上の価格で取引されたのだろうか。

◆走行距離はわずか約1万1000キロ
　今回落札された車両は、トヨタが1996年から2002年まで販売した3代目4ランナー（開発コードN180）の初年度モデルだ。

　最大の特徴は保存状態にある。走行距離は6954マイル（約1万1200キロ）にとどまり、塗装や内装、エンジンルームは新車当時の状態を色濃く残していた。オリジナルタイヤや純正アクセサリーも維持されており、コレクター市場では極めて希少な個体とみなされた。

　オークション側は事前に3万5000ドル～4万5000ドルの落札価格を予想していたが、実際にはそれを大きく上回った。

　もっとも、こうした価格が3代目4ランナー全体の相場というわけではない。カーバズによると、過去1年間に取引された同世代モデル140台の平均価格は約1万6460ドルだった。一方で、走行距離が少なく保存状態の良い個体は4万ドルを超える例もあり、今年4月には2000年式リミテッドが4万6555ドルで落札された。市場全体が高騰しているというより、「新車同然の極上車」に高値が付いている状況だ。

◆「壊れないオフローダー」というブランド価値
　価格を押し上げる理由の一つが、3代目4ランナーが築いた高い評価だ。

　搭載される3.4リッターV6エンジン「5VZ-FE」は耐久性で知られ、現在でも数十万キロ単位で走行する個体が珍しくない。アメリカでは長年にわたりオフロード愛好家やアウトドア愛好家から支持され、「壊れにくく維持しやすいSUV」として高い評価を受けてきた。

　また、4ランナーは北米市場を代表するオフロードSUVの一つでもある。3代目モデルは堅牢なラダーフレーム構造と高い悪路走破性を備え、改造ベース車両としても人気が高い。現在でもアフターパーツや交換部品が豊富に流通し、整備ノウハウも広く共有されていることから、30年近く前の車であっても維持しやすい。この「今でも普通に使える旧車」であることが、高い評価を支える要因の一つとなっている。

　一方で、長年にわたり実用車やオフロード車として使われてきたため、良好な状態を保つ個体は減少している。改造歴が少なくオリジナル状態を維持した車両は希少性が高く、コレクター市場でプレミアム価格が付く要因になっている。

◆背景にある「1990年代車ブーム」
　近年は1990年代の日本車全般に対する評価が世界的に高まっている。

　ザ・ドライブによると、子供の頃に1990年代車を見て育った世代が購買力を持ち始めたことで、当時のスポーツカーやSUVがコレクターズアイテム化しているという。

　同誌は、若い世代のコレクターが1990年代車に価値を見いだし始めているとも分析している。

　4ランナーもその流れの中にある。かつては実用車として使われていたSUVが、現在では保存状態やオリジナル性を評価されるコレクターズアイテムへと変わりつつある。

◆デジタル時代に求められる「アナログSUV」
　今回の高額落札を語る上で見逃せないのが、自動車市場の価値観の変化だ。

　現行SUVの多くはターボエンジンやハイブリッドシステム、大型ディスプレー、先進運転支援機能を搭載し、年々電子制御化が進んでいる。

　それに対し、1990年代の4ランナーは機械的な構造が比較的シンプルで、自ら整備できる余地も大きい。ギア・パトロールは、こうした「アナログな運転体験」こそが現代の自動車にはない魅力になっていると指摘する。

　30年前のトヨタSUVが新車を上回る価格で落札された背景には、信頼性や希少性だけでなく、デジタル化が進む時代に機械的な魅力を持つクルマを求める人々の存在がある。今回の4ランナーは、そうした価値観の変化を象徴する一台と言えそうだ。

　日産自動車が北米向け2027年型「Z NISMO」（日本名：フェアレディZ NISMO）に6速MTを追加したことについて、アメリカの主要自動車メディアから高い評価が相次いでいる。

　各媒体はカリフォルニア州ソノマ・レースウェイで実施された試乗会に参加し、サーキット走行を通じて改良点を評価した。

　従来のZシリーズにはMT設定が存在したものの、高性能版「Z NISMO」は9速AT専用だった。しかし今回の改良では待望のMTを追加。さらにブレーキやサスペンション、ステアリングにも改良が施されたことで、「ようやく完成形になった」と受け止める声が目立っている。

　カー・アンド・ドライバーは「ATを選ぶ理由が分からない」と評し、エドマンズは「最高のZ」と表現。ハガティは「Iteration Complete（ついに完成）」との見出しを掲げた。また、ロード・アンド・トラックは「待ち望んでいたZ」と紹介し、ジャロプニックも「最初からMTを設定すべきだった」と皮肉交じりに評価している。

◆MT追加だけではない　GT-R由来ブレーキなど大幅改良
　2027年型Z NISMOは、単なるMT追加モデルではない。

　3リッターV6ツインターボエンジンは最高出力420馬力、最大トルク384lb-ft（520N・m）を発生。新たに6速MT仕様が追加されたほか、GT-R由来の15インチ2ピースブレーキローターを採用した。

　これにより前輪まわりで約19ポンドの軽量化を実現。サスペンションやステアリングも再調整され、サーキット走行時の安定性向上が図られている。

　さらに、サーキット走行時に問題となっていた燃料偏り対策として、燃料タンク内部構造も見直された。

◆「本来あるべき姿」　MT追加を歓迎する声
　今回、各メディアが最も強く反応したのは、やはりMT追加だった。

　カー・アンド・ドライバーは、「420馬力の後輪駆動スポーツカーにMTを組み合わせた“特別な公式”」と表現。さらに「このクルマでATを選ぶ理由が分からない」と述べた。

　エドマンズも、「ATの方がサーキットでは速い」としながらも、「ドライバーとの一体感を最大限に高めるなら、間違いなくMTだ」と評価した。

　ハガティは、「強い要望によって“3つ目のペダル”が戻ってきた」と説明し、「MTが標準、ATがオプションになった」と紹介。

　ザ・ドライブも、「MT仕様は“精神的に正しい”と感じられる」と表現。「現代では珍しくなった、素直なFRスポーツクーペだ」と評価している。

◆「単なるMT化ではない」　シャシー性能も高評価
　各媒体は、ブレーキや足回りの改善にも注目している。

　ロード・アンド・トラックは、「これまでで最も完成度の高い新型Z」と評価。「より正確でコミュニケーション性の高いステアリングになった」と述べた。

　また、ザ・ドライブは「ステアリング、シャシー、ライン取りの安定性まで全体が引き締まった」と指摘。「GT3のような本格レーシングカーではないものの、ドライバーに誠実なクルマだ」と評している。

　ハガティも、「シャシーはより統一感があり、正確性とバランスに優れる」と説明。スープラやBMW M2、マスタング ダークホースと比較しながら、「この価格帯では独自の魅力を持つ」と評価した。

◆一方で価格や完成度には厳しい声も
　一方、各媒体は価格面への懸念も示している。

　ロード・アンド・トラックは、2026年型Z NISMOの価格が約6万7000ドル（約1070万円）だったことを踏まえ、想定価格が7万ドル近くになれば、「BMW M2やフォード マスタング ダークホースと比較して厳しい」と指摘。また、「MT化によって改善されたとはいえ、シフトフィールはホンダ・シビック タイプRやマスタング ダークホースほど優れてはいない」とも評した。

　ジャロプニックも、「NISMOのサスペンションはかなり硬く、一般的なユーザーには厳しい可能性がある」と指摘している。

　さらにハガティは、「エンジンにもう少しキャラクターが欲しい」と述べ、BMW M2やダークホースに比べると存在感では一歩譲るとした。

◆MTスポーツ減少の中で存在感
　それでも、米メディア全体の論調は好意的だ。

　ハガティは、スープラ終了やカマロ生産終了によって「MTを備えたFRスポーツクーペは貴重な存在になった」と指摘。

　電気自動車（EV）化や高性能AT化が進む中、2027年型Z NISMOは「アナログ志向のスポーツカー」としての魅力を強めたモデルとして受け止められているようだ。

　トヨタGRスープラ MkVの終幕が近づく中、アメリカの自動車メディアでは2026年モデル「GRスープラ MkV ファイナルエディション」を「シリーズ最高到達点」と評価する声が相次いでいる。

　現行MkVスープラは2019年に登場。BMW Z4との共同開発やBMW製直列6気筒エンジン採用を巡り、「BMWのリバッジ車」との批判も受けてきた。一方、販売終了を前に公開された各メディアの最終試乗レビューでは、「実際には優れたスポーツカーだった」とする再評価論が強まっている。

　米カー・アンド・ドライバーは、『Saving the Best for Last（最後に最高傑作を持ってきた）』との見出しでレビューを掲載。

　同誌は、ファイナルエディションで実施されたブレーキ強化やサスペンション変更、ステアリング制御最適化などに触れ、「最もシャープで、最も研ぎ澄まされたスープラ」と評価。ステアリング応答性やブレーキフィール、コーナー立ち上がりでのトラクション性能向上などを挙げ、「シリーズで最も完成度が高い仕様」と位置付けた。

　さらに、「アイデンティティ危機はあったが、忘れ難い独日ハイブリッド車だった」と締めくくり、BMW共同開発を巡る論争を超えた存在になったとの見方を示した。

　米モータートレンドも、『You All Were Wrong About This Car（あなたたちはこのクルマを誤解していた）』との強いタイトルでレビューを公開。MkVスープラについて、「期待に押し潰されたクルマだった」と指摘した。

　同誌は、「BMW製」という批判について「不公平だった」とし、「良いエンジンは、誰が作ったかに関係なく良いエンジンだ」と評価。BMW製「B58」直列6気筒ターボとトヨタのシャシー制御の組み合わせを高く評価した。

　また、「MkVの悲劇は消えることではない。本来与えられるべき評価を受けられなかったことだ」と総括している。

　米ザ・ドライブも、『This Should Have Been a Bigger Deal（もっと大きな話題になるべきだった）』との見出しでレビューを掲載。

　同誌は、「クルマが退屈になったと言われる時代に、スープラは間違いなく刺激的な存在だった」と評価したほか、「ドライバーをヒーローに感じさせるクルマ」と表現した。

　ファイナルエディションは382馬力の3リッター直列6気筒ターボを搭載し、6速MTと8速ATを設定。現行MkVスープラは2026年モデルをもって生産終了となる見通しだ。

　発売当初はBMW由来の設計を巡って賛否を呼んだMkVスープラだが、終幕を迎える今になって、アメリカでは「実際には優れたスポーツカーだった」との見方が広がりつつある。

　トヨタが発表した電動SUV「bZウッドランド」（日本名：bZ4Xツーリング）が、従来のカテゴリーの枠を超える加速性能で注目を集めている。アメリカの自動車メディアはその速さを評価する一方、「SUVとしては過剰ではないか」との疑問も示している。

　米誌カ―・アンド・ドライバーによると、同車の0-60mph（約96キロ）加速は約3秒台後半に達し、マニュアル仕様のスポーツカー「GRスープラ」と同等の水準とされる。実用性を重視するSUVでありながら、本格スポーツカー並みの加速力を備える点が大きな話題となっている。

　同誌は、ファミリー向けSUVが本格スポーツカーと同等のテスト結果を示すこと自体が驚きだと指摘する一方、走行体験そのものは別物であるとも強調している。

　こうした性能に対し、同誌の読者コメント欄でも議論が広がっている。「0-60加速はクルマの本質を示すものではない」との指摘や、「ファミリーSUVを購入する際に加速タイムを気にする人はほとんどいない」といった声が見られる。

　オートブログもこの性能を「スープラ並み」と評価しつつ、「それが問題でもある」と指摘する。電動車はモーター特有の瞬発的なトルクにより、比較的容易に高い加速性能を実現できるが、その結果として車両の性格と性能のバランスが崩れつつあるとの見方だ。

　さらに読者からは、「0-60加速が3秒台であるよりも、航続距離が長い方が実用的だ」といった意見も出ている。日常用途を重視するSUVにおいて、加速性能の優先度そのものを問い直す声といえる。

　従来、自動車における速さはスポーツカーの専売特許とされてきた。軽量化や高回転エンジン、空力性能など、複数の技術的要素を積み重ねた結果として得られる価値だった。しかし電動化の進展により、SUVのような実用車でも短時間で同等の加速を実現できる環境が整いつつある。

　「速さ」はもはや特別な価値ではなくなりつつある。誰もが高い加速性能を手にできる時代において、自動車に求められる本質は何か。トヨタの新型SUVは、その問いを浮き彫りにしている。