シャネル、エルメス、ルイ・ヴィトンなど、フランスはファッション業界では世界屈指のラグジュアリーブランド大国である。一方、フランスの自動車産業に関しては、ルノー、プジョー、シトロエンといった大衆車メーカーが中心である。ファッション業界で培ったデザイン力、工業製品の生産力、マーケティング力を駆使すれば、自動車でも同様の地位を確立できたはずではないか。

　メルセデス・ベンツ、BMW、アウディ、ジャガー、ベントレー、フェラーリ、マセラティ、アルファロメオなど名だたる高級車ブランドが林立する西欧諸国の中で、フランスの自動車産業が大衆車メーカー中心となっている現象には、歴史的・文化的な背景がある。

◆ドイツとフランス――同じ西欧の先進国でなぜ違う道を歩んだのか
　ドイツの高級車産業が現在の地位を築いた背景には、職人気質と工業精度への徹底したこだわりがある。ダイムラーやBMWは第二次世界大戦後の復興期においても、エンジニアリングの卓越性を核に据えたブランド戦略を貫き、「ドイツ車＝信頼と性能」というイメージを世界市場に刷り込んだ。車をステータスシンボルとして位置づける販売戦略も、ドイツ企業が始めたとされる。

　対するフランスでは、戦後の産業再建において「国民のための車」という思想が優先された。ルノーは1945年に国有化され、自動車産業は国家の交通・産業政策と密接に結びついて成長した。プジョーやシトロエンも同様に、広い国民層への普及を使命とした。シトロエンのハイドロニューマティック・サスペンションなど、乗り心地や先進性ではドイツ車を凌ぐ部分も確かにあった。だが、それはプレミアム市場を切り開くためのブランド戦略というより、実用車の快適性を革命的に高める技術として発揮されたと言える。

◆高級輸入車より国産車を重んじる意識
　より根本的な問いかけとして、フランスでは車を個人のステータスとして誇示するよりも、国産産業や生活文化と結びつけて捉える傾向が強かったのではないか、という点がある。フランスの文化的価値観において、物質的な豊かさをあからさまに誇示することは、むしろ品がないとみなされることがある。ファッションや料理が高級文化として認めらやすいのは、それが美意識や知性と結びつきやすいからであり、「生活の実用道具」として位置づけられた車に対しては、そういった感情が生まれにくかったという。

　それを象徴するのが、フランス第五共和政において最長の任期を全うしたミッテラン大統領のエピソードだ。ミッテラン大統領は在任中を通じて、ルノー30やルノー25など、国産メーカーの上級車を公用車として選び続けたことで知られる。ドイツやイギリスの高級車ではなく、フランス車の中から公用車を選ぶ姿勢には、車を個人のステータスとして誇示するよりも、国産産業を代表する製品として位置づける意識がうかがえる。

　その流れを引き継いだかどうかは定かではないが、マクロン大統領も2017年の就任式ではDS 7クロスバックに乗り、2025年の革命記念日の式典ではルノー・ラファールを使用している。

　6月に逝去したシラク元大統領夫人ベルナデット氏は、プジョー205という庶民的なコンパクトカーに乗り続けたことで知られ、自ら運転する姿がたびたび報じられた。大統領夫人が大衆車を愛用する姿が、むしろ親しみやすさとして好意的に受け止められる土壌がフランスにはある。

◆今、フランス車が変わろうとしている
　もちろん、フランスが高級車を生み出せなかったわけではない。ブガッティは20世紀初頭からレーシングカーと高級ロードカーで世界に名を轟かせ、現在も超高級スポーツカーを手がけている。しかしブガッティは、イタリア生まれの創業者エットーレ・ブガッティが、当時ドイツ帝国領だったアルザス地方モルスハイムで立ち上げたブランドである。その後フォルクスワーゲングループ傘下で復活し、現在はブガッティ・リマックのもとで展開されている。本社と生産拠点は現在もモルスハイムに置かれているものの、その出自や企業の性格はフランスの大衆車文化とは大きく異なる。限られた顧客向けに少量生産を貫く姿勢を見ても、工業製品としての自動車というより、一種の芸術品として位置づけられる例外的な存在と言えるだろう。

　一方で興味深いのは、近年になってフランス車メーカーが高級ブランドの育成に本腰を入れ始めている点だ。シトロエンから分離独立したDSオートモービルは、2017年のマクロン大統領就任パレードにも使用され、フランス第五共和政の歴代大統領と「特別な同盟」を結んできたシトロエンDSの血を受け継ぐブランドとして、プレミアムセグメントでの地位確立を目指している。ルノー傘下のアルピーヌも、かつてのラリーカーの遺産を背景に、スポーツカーブランドとしての再生を図っている。現在はSUV的な性格を持つ電動スポーツファストバックも市場に投入し、従来のスポーツカーファンにとどまらない、より幅広い顧客層への訴求を目指している。

　ただ、DSもアルピーヌも、メルセデスやBMWが1世紀かけて構築したブランドの厚みにはまだ遠い。プレミアム市場への参入が少し遅れた感を拭えない背景には、長年にわたってフランス国内外でブランド価値の育成が優先されてこなかった事実があることは間違いないだろう。

◆「必要以上の贅沢」への批判的眼差し
　フランスで高級車メーカーが育ちにくかった背景には、フランス社会の根底に流れる平等主義の精神も関係しているのかもしれない。フランスでは、歴史的に平等への意識が強く、富や成功をあからさまに誇示することには慎重な感覚がある。アートとの近接性があるファッションが高級文化として受け入れられやすい一方で、高級車は純粋な「贅沢」として映りやすかった可能性もある。

　フランスが世界最高のブランド力を誇る分野は、「文化」や「美意識」と接続している。車がその領域に入りにくかったのは、フランス人が車を「走るステータスシンボル」ではなく「自由に移動するための道具」として認識し続けてきたからかもしれない。DSとアルピーヌが、フランス車の新たなブランド像を築けるのか。その答えが出るのは、まだ先のようだ。

　近年パリを訪れたことがある人なら、街を走るタクシーや配車アプリのドライバーの多くがトヨタ製のハイブリッド車を採用していることに気付いたかもしれない。映画『TAXi』で主人公がプジョー406を駆っていたことからもわかるように、かつてフランスのタクシーといえばプジョーやルノーといった国産車が主流だったが、この10〜15年で劇的に塗り替えられた。その背景には、環境規制の強化、燃費、そして欧州メーカーが出遅れた市場へのトヨタの巧みな参入があった。

◆数字が示す「ハイブリッド革命」
　フランス政府系のタクシー・配車サービス観測機関の2024年のレポートによると、2022年時点でパリのタクシーのうち58%が（プラグインではない）非充電式ハイブリッド車で、ディーゼル車は35%だった。ウーバーやボルトなどの配車サービス車両（VTC）についても50%がハイブリッドで、ディーゼル車は41%となっている。

　これは、引き続きディーゼル車のタクシーが多い地方の様相とは対照的で、パリという都市が特別にハイブリッド化を遂げていることがわかる。このパリの「ハイブリッド革命」の中心にいるのが、トヨタのプリウス、カローラハイブリッド、カムリ、そしてレクサスESだ。空港や街中のタクシー乗り場には、トヨタ車やレクサス車を見かける機会が非常に多い。

◆転換点はCrit’Air制度と排ガス規制
　この変化を理解するうえで欠かせないのが、2016年にフランス政府が導入した「Crit’Air（クリテール）」制度だ。これは、日本の国土交通省による低排出ガス認定とよく似ていて、車種ごとに大気汚染のレベルを認定し、車両にステッカーを貼ってそれを明示するシステムである。この制度を活用して、パリ首都圏の低排出ガスゾーン（ZFE）では、クリテール分類に基づく走行制限が段階的に強化されてきた。2025年1月からはクリテール3にも対象が広がり、2011年以前のディーゼル車や2006年以前のガソリン車などが規制対象となった。

　そこで、プロの運転手たちが目を向けたのが、トヨタのハイブリッド車だった。パリ首都圏で排ガス規制が強化される中、トヨタはすでに成熟したハイブリッド車のラインナップをそろえており、燃費性能や耐久性でも高い評価を得ていた。クリテール制度による走行規制の対象になりにくいことから、規制対応と経済合理性を両立する選択肢として支持を集めた。

◆経済合理性という決め手
　もちろん、規制対応だけが理由ではない。タクシーや配車サービスの運転手にとっては、むしろ車両の耐久性、燃費、維持コストが選択基準の核心である。トヨタ製のハイブリッド車はここでも優位性を発揮する。

　パリは信号や渋滞が多く、自動車の平均速度は時速20キロ前後と言われる。そのようなストップアンドゴーが多い使用環境において、1日200〜300キロ走行するとなると、回生ブレーキを使ってエンジンとモーターを賢く使い分けるハイブリッドシステムの本領が発揮される。

　一般に欧州は日本よりも平均速度が高いと言われ、実際にフランスの郊外では、一般道でも制限速度が時速80キロや110キロ、高速道路に関しては時速130キロと日本よりも速い。こういった郊外での自動車の使われ方も含めると、日本よりも平均速度が高いことは間違いないが、都市部に限って見ると、日本の都市部と同じような使用環境であるため、日本製のハイブリッド車の強みが発揮されるのである。

　近年では欧州メーカーも積極的にハイブリッド機構を備えた製品を発売しているが、欧州メーカーは高速燃費を重視する傾向がある。そのため、街中の走行効率に関してはトヨタ製ハイブリッドに一日の長があるとされる。レギュラーガソリンの価格がリッターあたり2ユーロ（約370円）に迫るパリにおいては、消費燃料が1リットルでも減れば、如実に利益に表れてくるのだ。

◆欧州メーカーの空白とトヨタの先見性
　もう一つの背景は、欧州メーカーの空白である。プジョーやシトロエン、ルノーといったフランス勢は長年、ディーゼル技術に積極的に投資し、本格的なハイブリッドシステムの量産化で出遅れた。ドイツ勢も、純電動車（BEV）やプラグインハイブリッドに力を入れる一方、トヨタが得意とする非充電式のフルハイブリッドでは存在感を高めきれなかった。

　一方、トヨタは1997年にプリウスを発売して以来、30年にわたってハイブリッド技術を磨き続けている。BEV市場が伸び悩むフランス市場においても、トヨタ・フランスの発表によると、2024年の新車登録台数は前年比16%増の13万9977台を記録し、その成長はハイブリッドラインナップが牽引（けんいん）したとされる。

　プロ市場への食い込みはその象徴だ。業務用途では目新しいものよりも、実績と信頼性が何より優先される。ハイブリッドのラインナップをそろえたのがせいぜいここ数年の欧州メーカーの製品と比較して、30年の歴史と実績を持つトヨタ製ハイブリッド車の信頼性に期待するプロドライバーが多いのは容易に理解できる。

◆今後の課題：電動化の波
　とはいえ、この優位が永続するとは限らない。フランスの大手タクシー会社G7は、ハイブリッド車や電気自動車を中心とする「G7 Green」を展開し、対象車両は7800台超、同社フリートの90%以上に達している。さらに2030年までに車両の30%を電気自動車にする目標を掲げている。ウーバーやボルトといった大手配車アプリも電動化を進めている。フランス政府がBEVの普及を押し進める中、たしかにアメリカのテスラや中国のBYDのタクシーを見る機会は日に日に増している。

　パリのタクシーシーンがフランス製ディーゼル車から日本製ハイブリッド車に急速にシフトしたことを見ると、今後の規制や技術開発次第では、加速度的に中国製BEVへシフトする可能性もある。それでもトヨタが勝ち得てきたプロドライバーからの信頼は、プラグインハイブリッドや次世代電動車に戦いの主戦場が移行しても強力な追い風になるに違いない。