スバルのスポーツセダン「WRX」の販売が、アメリカで急増した。6月の販売台数は1233台で、前年同月比252.3%増を記録した。前年同月が350台と低水準だった反動も大きいが、1～6月累計でも前年同期比10.5%増となっている。

　転機となったのが、2026年モデルでの値下げと、エントリーグレード「Base」の復活である。ただし、海外メディアの試乗レビューからは、安くなったことだけが支持されたわけではないことが見えてくる。手頃な価格で6速MTと四輪駆動を楽しめるという、WRX本来の立ち位置への回帰が評価されているようだ。

　主要なレビューは、イギリスのオールトンパーク・サーキットやウェールズの公道を舞台にした同じ試乗会で行われたものだが、各誌の評価はおおむね一致している。

◆値上げで販売41%減　価格を見直し
　スバルは2025年モデルでWRXを値上げし、エントリーグレードもラインアップから外した。2025年の販売は前年比41%減まで落ち込んだ。

　米カー・アンド・ドライバーは、価格上昇によってWRX本来の購入層とのミスマッチが生じたことが、販売低迷の一因になったと分析している。

　スバルは2026年モデルで方針を転換し、Baseを復活させるとともに、ほかのグレードも一斉に値下げした。Baseの車両価格は3万2495ドルで、配送手数料を含めても3万3690ドル。2025年型の最終的な最廉価モデルより5230ドル安い。配送手数料を除く車両価格ベースでは、Premiumが3755ドル、Limitedが3155ドル、GTとtSが2710ドル引き下げられた。

◆「安いだけではない」Baseが高評価
　各誌が注目したのは、Baseが装備を極端に削った廉価版ではないことだった。

　2.4リッター水平対向4気筒ターボエンジンは上位グレードと同じ271馬力を発揮し、6速MTと四輪駆動も標準装備する。さらに、18インチアルミホイール、夏用パフォーマンスタイヤ、スポーツチューンドサスペンション、11.6インチディスプレイなども備える。

　上位のPremiumとの主な違いは、前席シートヒーターやフォグランプ、後席用USB端子などだ。カー・アンド・ドライバーは、上位グレードの装備がなくてもほとんど不満を感じなかったと評価。米モータートレンドも、Baseは「安価な代替品」ではなく、WRXらしい走りをそのまま味わえると評した。

◆希少なMT×四輪駆動　速さより運転の楽しさ
　WRXの価値を高めているのが、市場での希少性だ。新車市場でMTを選べるスポーツセダンは減少しており、比較的手頃な価格で6速MTと四輪駆動を組み合わせた4ドア車となると、選択肢は限られる。

　英トップ・ギアは、控えめな出力と安定性の高い四輪駆動により、スポーツ走行に不慣れな人でも扱いやすいと評価。一方で、経験豊富なドライバーにも、限界を探りながら走らせる楽しさがあるとした。

　各誌とも、271馬力という数字を圧倒的な性能としては紹介していない。モータートレンドは、直線での速さよりも、ドライバーに自信を与える落ち着いた挙動を評価した。米ロード＆トラックも、エンジンの性能を引き出すには回転数を保ち、積極的にシフト操作する必要があると指摘。ドライバーが操ることで楽しさが生まれる点をWRXの魅力としている。

◆弱点はあるが「買えるWRX」に回帰
　もちろん、不満点もある。複数の媒体が、サーキット走行では標準ブレーキが熱の影響を受けやすいこと、エンジン音が控えめなこと、11.6インチの車載システムの反応が遅いことを指摘した。

　それでも各誌の結論はおおむね共通している。2026年型WRXは、最高性能を追求したスポーツカーではない。しかし、手が届く価格でMTと四輪駆動を備え、日常でも使えて、運転する楽しさを味わえる。

　6月の販売急増の背景には、値下げとBaseの復活があるとみられる。ただ、海外レビューから浮かび上がるのは、単なる安売りによる回復ではない。WRXは「買える価格のWRX」という原点に戻ることで、再び選ばれ始めたようだ。

　日本の軽トラックが、アメリカで「働く車」として再評価されている。小さな車体に荷台を備えた軽トラは、日本では農作業や配送、地域の足としておなじみの存在だ。一方、フルサイズのピックアップトラックが幅を利かせるアメリカでは、長らく異質な存在だった。

　だが近年、複数の州で軽トラなどの小型輸入車を公道で使えるようにする動きが相次いでいる。背景にあるのは、愛好家の人気だけではない。大型ピックアップの高騰、都市部での取り回しの悪さ、農家や小規模事業者にとっての実用性が、軽トラに新たな価値を与えている。

◆アラスカで公道登録が可能に
　米アラスカ州では7月、製造から25年以上たった軽トラックなどの小型輸入車を、州内で登録・名義取得できるようにする法律が成立した。地元メディアのアラスカズ・ニュース・ソースによると、新法SB239により、軽トラなどは、要件を満たせば公道走行可能な車両として扱われるようになった。

　同メディアに登場する1995年式スズキ・キャリイの所有者は、買い物からキャンプまで軽トラを日常的に使っているという。荷台にはキャンプ用品を積み、Starlinkや荷台テントを持ち出すこともある。所有者は、「フルサイズのアメリカントラックでなくても、いろいろなことができる」と語っている。

　アラスカといえば、雪、広大な土地、アウトドア、大型車というイメージが強い。だからこそ、その土地で日本の小さな軽トラが実用車として受け入れられている点は興味深い。単なる趣味車ではなく、「必要十分な道具」として見られているのだ。

◆テキサスやバーモントでも制度整備
　軽トラを認める動きは、アラスカだけではない。大型ピックアップの本場ともいえるテキサス州でも、2025年に軽自動車や軽トラなどの小型車を公道で使えるようにする法律が成立した。米自動車メディアのカー・アンド・ドライバーによると、SB1816の成立により、テキサス州では軽自動車や軽トラを合法的に名義取得・登録し、運転できるようになった。法律は「軽自動車」という言葉を直接使うのではなく、「ミニチュア車両」という広い枠組みを設けている。

　バーモント州でも制度の明確化が進んだ。地元テレビ局WCAXによると、同州では農場や農村部で軽トラへの関心が高まっている一方、登録をめぐる法的なハードルがあった。2026年に成立した自動車関連法の改正は、こうした不明確さを解消し、登録しやすくする狙いがある。

　オレゴン州でも今年1月、軽トラを公道登録できるようにする超党派法案が提出された。交通政策メディアのStreetsblog USAは、都市部では狭い路地での配送、農村部では農作業用の小型トラックとして需要があると指摘している。軽トラは、アメリカの異なる地域事情にそれぞれ別の形で合っている。

◆「輸入できる」と「走れる」は別問題
　ただし、アメリカで軽トラをめぐる制度は単純ではない。製造から25年以上たった外国車は、連邦自動車安全基準を満たしていなくても輸入できる。一方で、実際に公道で走れるよう州内で登録できるかどうかは、州ごとの制度に左右される。

　そのため、連邦法上は輸入できても、州の登録制度上は扱いが不明確だったり、登録が認められなかったりするケースがある。ニューヨーク州でも、軽トラの登録を認めるよう求める動きが出ている。地元紙タイムズ・ユニオンは、ニューヨーク州では25年以上前の車両であっても、軽トラの登録や名義取得が認められていないと報じている。

　同紙は、軽トラについて、一般的なSUVやピックアップより小さい一方で、荷物を運べ、狭い都市部の道路でも扱いやすいと紹介している。ニューヨーク市のように駐車スペースや道路幅が限られる場所では、小ささが欠点ではなく利点になり得る。

◆高すぎる大型ピックアップへの対抗軸
　軽トラが注目される背景には、アメリカの大型車社会への違和感もある。

　米シンクタンク、インディペンデント・インスティテュートは6月、軽トラ合法化を訴える論考を掲載した。同論考は、軽トラは馬力や最高速度こそ控えめだが、荷物を運べ、燃費も良く、小規模事業者や農家にとって合理的な選択肢になり得ると主張している。

　アメリカでは近年、ピックアップトラックやSUVの大型化・高額化が進んできた。もちろん、軽トラがその代替になる場面は限られる。高速道路での長距離移動や衝突安全性の面では、現代の大型車と同列には扱えない。

　それでも、すべての用途に大型ピックアップが必要なわけではない。近距離の配送、農場内や地域内での移動、狭い街路での作業など、軽トラが得意とする場面はある。アメリカ各州で進む制度整備は、軽トラを万能車として認める動きというより、用途を限れば現実的な選択肢になり得るという見直しだといえる。

◆「小さいこと」が価値になる
　アメリカでは長年、大きな車が実用性や豊かさの象徴とされてきた。だが、車両価格の上昇、都市部の混雑、燃費への関心を背景に、「小さいこと」そのものが価値として見直され始めている。

　日本の軽トラは、その象徴的な存在だ。安く、燃費がよく、荷物も運べる。見た目のかわいらしさも人気の理由だが、支持の中心にあるのは実用性である。

　アラスカ、テキサス、バーモント、オレゴン、ニューヨーク。各州の制度や進み具合はばらばらだが、軽トラを働く車として位置づけようとする動きは広がっている。日本では当たり前の小さな作業車が、アメリカでは大型車社会を問い直す存在になりつつある。

　アメリカでトップクラスの販売台数を誇るトヨタの人気SUV「RAV4」に異変が起きている。2026年上半期の米販売台数は15万3955台にとどまり、前年同期比で36%減少。ホンダ「CR-V」に全米販売首位の座を明け渡した。

　しかし、その販売減は人気の低下を意味するわけではない。むしろアメリカでは、新型RAV4を待つ顧客が販売店に積み上がり、入荷した車両はすぐに売れている。なぜ、これほど需要がある車の販売台数が大きく落ち込んだのか。

◆RAV4は「売れなくなった」のか
　米自動車誌カー・アンド・ドライバーは、RAV4の販売減について、新型への切り替えに伴う一時的な落ち込みだとみている。RAV4は2025年にアメリカで47万9288台を販売した人気車種だ。通常のモデルチェンジでも販売台数は一時的に減少しやすいが、RAV4の場合は販売規模が大きいため、その影響がより目立っていると同誌は指摘している。

　新型RAV4は2026年モデルで全面改良され、北米向けモデルはハイブリッド専用となった。ガソリン車中心の従来型から、ハイブリッド中心の新型へ移行するため、日本、カナダ、アメリカの工場で生産体制の切り替えが進められている。

　米自動車情報サイトケリー・ブルー・ブックも、RAV4の入手困難は需要不足ではなく、生産立ち上げに伴う供給不足が原因だと説明している。

◆800人待ちでも販売減
　販売現場では、RAV4の品薄ぶりがよりはっきり表れている。

　米自動車業界の専門紙オートモーティブ・ニュースによると、カリフォルニア州エルモンテにある世界最大級のトヨタ販売店「ロング・トヨタ」では、2026年型RAV4の納車を待つ顧客が800人を超えている。同店は5月だけで新型RAV4を200台以上販売したが、それでも待機リストは伸び続けているという。

　トヨタの販売責任者デイモン・ローズ氏は、RAV4の在庫状況について「いまは日数ではなく、時間単位で在庫を数えている」と表現している。5月には、販売可能だったRAV4の97.6%が売れたという。

　つまり、RAV4は売れなくなったのではない。入ってきた車両がすぐに売れてしまうため、販売台数を伸ばしたくても伸ばせない状態にある。

◆首位陥落の背景にあった供給不足
　RAV4は2024年、長年アメリカ市場の販売首位を守ってきたフォード「F-150」を上回り、全米販売1位となった。だが、2026年上半期は生産移行の影響で販売が落ち込み、ホンダCR-Vに首位を譲った。

　トヨタは2025年型をできるだけ作りため、モデルチェンジに伴う供給減を補おうとした。しかし、オートモーティブ・ニュースによると、その在庫も2月中旬ごろにはほぼ尽きていたという。その後は新型の供給が需要に追いつかず、販売を伸ばせない状況が続いた。

　供給不足の背景には、新型への切り替えだけでなく、トヨタが品質を優先して生産立ち上げを慎重に進めたこともある。オートモーティブ・ニュースによると、同社は品質確認や販売体制の整備を進めながら、生産を段階的に拡大している。

　数字だけを見ると「失速」に見えるが、背景にあるのは需要の弱さではなく、供給の細さだ。販売店には依然として長い待機リストがあり、現場では「売る車が足りない」状態が続いている。

◆人気車ゆえに買いにくい車に
　RAV4の強さは、消費者にとっての買いにくさにもつながっている。

　米消費者情報誌コンシューマー・リポーツは、RAV4について、優れたSUVであることを認めつつも、いま購入を急ぐべきではない理由を挙げている。人気と品薄のため、販売店で値引きが期待しにくく、希望小売価格を上回る条件になることもあるという。

　また、現在のコンパクトSUV市場には、ホンダCR-V、スバル・フォレスター、マツダCX-50、キア・スポーテージなど、競争力のあるライバルも多い。RAV4は依然として有力な選択肢だが、「待ってでもRAV4」と言えるかは、購入者の事情によって変わる。

　人気があるから売れる。しかし人気がありすぎると、価格や納期の面で買いにくくなる。現在のRAV4は、まさにその状態にある。

◆年後半に巻き返せるか
　トヨタは供給不足の解消に向けて、アメリカ国内でのRAV4生産も拡大している。6月にはケンタッキー州ジョージタウン工場で2026年型RAV4の生産が始まり、今年は約4万台を追加供給する見通しだ。来年には、その規模をさらに約5割増やす予定だという。

　それでも、すぐに販売店在庫が十分積み上がるとは限らない。オートモーティブ・ニュースによると、トヨタはRAV4について、2026年の米販売が在庫不足のために約5万5000台分少なくなると見込んでいる。1台あたりの卸売価格を約3万3000ドルとすると、販売機会の損失は18億ドルを超える計算だ。

　2026年後半には生産が本格化し、RAV4の販売は回復に向かう可能性がある。ただ、上半期に築いたCR-Vのリードをどこまで縮められるかは不透明だ。RAV4は売れなくなったのではなく、売る車が足りなかった。アメリカのSUV市場では、年後半は供給回復が進むRAV4がCR-Vを追う展開となりそうだ。

　八村塁がレイカーズからクリッパーズへ移籍した。ライバル球団への移籍というインパクトが注目を集めたが、現地メディアの報道を追うと、クリッパーズは以前から八村を高く評価し、フリーエージェント（FA）解禁直後から獲得に動いていたことが見えてくる。クリッパーズは八村のどこを評価し、どのような役割を期待しているのか。

◆クリッパーズは以前から獲得候補に
　ESPNのシャムズ・シャラニア記者によると、八村は2年2800万ドル（約45億円）でクリッパーズと契約合意した。八村側とクリッパーズはFA解禁直後に基本合意に達していたが、レイカーズとのサイン・アンド・トレード成立の可能性を探るため一定期間待機していたという。しかし、両球団の交渉はまとまらず、最終的にクリッパーズとの契約に至った。

　八村にはウォリアーズやティンバーウルブズ、ネッツ、スパーズなども関心を示していたとされるが、南カリフォルニアに残ることを優先し、クリッパーズを選択した。

　米スポーツメディア『ジ・アスレチック』によると、クリッパーズは八村を補強候補として高く評価していた。単に市場に出た有力選手へ飛びついたのではなく、以前から獲得を検討していたターゲットだったという。

◆ルカも残留を望んでいた八村
　一方、ジ・アスレチックは、レイカーズも当初は八村の残留を望んでいたと報じている。特にチームの新たな中心となるルカ・ドンチッチは、球団に伝えた「残留を希望するチームメート」の一人として八村の名前を挙げていたという。

　しかし、レイカーズはオフの補強で守備力を重視したロスター再編を進め、ウォーカー・ケスラー、サンドロ・マムケラシュビリ、クエンティン・グライムズ、コリン・セクストンらを獲得。結果として八村との契約更新には至らなかった。

◆評価されたのはプレーオフで証明した勝負強さ
　ロサンゼルス・タイムズ紙によると、クリッパーズのコーチングスタッフの一部は以前から八村を高く評価していた。特に、サイズを備えながら高確率で3ポイントシュートを沈める能力や身体能力が魅力と映っていたという。

　八村は2025-26シーズンのプレーオフで平均17.5得点を記録。フィールドゴール成功率54.9%、3ポイント成功率56.9%と高い数字を残し、レギュラーシーズン以上の存在感を示した。レイカーズではルカ・ドンチッチやオースティン・リーブスを支え、スペーシングを生み出す重要な役割を担っており、そのオフボールでの貢献も評価されている。

　クリッパーズ専門メディア『213フープス』も、八村は現在のロスターに不足していたシュート力とサイズを補う存在だと分析。複数ポジションを守れる守備面も含め、ローテーションの層を厚くする補強になるとの見方を示した。

◆「理想的な補強」と歓迎ムード
　現地では今回の契約を前向きに受け止める声が多い。スポーツ・イラストレイテッドは、八村をチームの課題を埋める即戦力として高く評価。2年2800万ドルという契約はチームにとって好条件で、FA市場でも有力な補強だったと分析している。また、別の記事では来季は先発として起用される可能性が高いとの見方も示した。

　ファンメディア『クリッパーホリックス』も、今回の補強を「レイカーズから優秀な戦力を獲得した」と歓迎。ライバル球団の主力ロールプレーヤーを迎え入れたことを、オフシーズンの成果として評価する論調が目立った。

　ライバル球団への移籍という話題性ばかりが注目される今回の契約だが、現地報道を総合すると、クリッパーズは八村を「たまたま獲得できた選手」ではなく、以前から必要としていた補強と位置付けていたことがうかがえる。現地では、その勝負強さとシュート力が、新天地でも大きな武器になるとの期待が高まっている。

　アメリカで最も売れている車に異変が起きた。長年トップの座を守ってきたフォード「F-150」や、2024年に首位へ躍り出たトヨタ「RAV4」を抑え、2026年上半期の全米販売首位に立ったのは、ホンダのSUV「CR-V」だった。

　もっとも、この逆転劇は単純に「CR-Vの人気が高かった」だけでは説明できない。販売データや業界関係者への取材からは、ホンダ独自の販売戦略と、市場環境の変化が浮かび上がる。なぜCR-Vは全米販売1位に立つことができたのか。

◆F-150とRAV4を抑え、上半期首位に
　ホンダによると、CR-Vの2026年上半期販売台数は22万6114台となり、過去最高を更新した。6月単月では前年比30%増と大きく伸び、上半期全体でも過去最高を記録している。

　一方、米自動車業界の専門紙オートモーティブ・ニュースが調査会社グローバルデータの推計をもとにまとめた販売ランキングでは、CR-Vが22万6114台で首位。2位はフォードF-150（20万9311台）、3位はシボレー・シルバラード1500（19万4807台）、4位はトヨタRAV4（15万3955台）だった。なお、フォードはFシリーズ全体の販売台数は公表しているものの、F-150単独の販売台数は公表していない。

　前年4位だったCR-Vは、2026年上半期に一気に首位へ浮上した。

◆首位を支えたホンダ独自の販売戦略
　オートモーティブ・ニュースによると、ホンダはリース契約を終えた既存顧客の乗り換えを積極的に促進している。CR-Vではリース利用者の約75%が再びホンダ車を選んでおり、一般的な約63%を大きく上回る高い顧客維持率を実現している。ホンダブランドの販売責任者ジェシカ・ローダーミルク氏は、「ホンダは一般ブランドの中でも特に顧客維持率が高い」と説明する。

　販売現場でも、この戦略は成果を上げている。ニューヨーク州のホンダ販売店幹部は、長期ローンよりもリース契約の方が一定期間ごとに顧客が戻ってくるため、「その頻度こそが重要だ」と語る。

　販売奨励策も追い風となった。2026年第2四半期のCR-Vは平均1302ドル値引きされており、RAV4の329ドルを大きく上回る。ただ、ローダーミルク氏は「すでによく売れている車を値引きする理由はない。首位を維持するためだけに販売奨励金を増やすつもりはない」と述べ、今後は値引きを抑える考えも示している。

◆ライバルの供給不足も追い風に
　もっとも、今回の順位変動にはライバル側の事情も大きく影響している。

　RAV4は2026年モデルへの切り替えに伴い、生産ラインの移行が進められたことで供給が制約され、販売台数は前年同期比36%減となった。F-150も、2025年秋に発生したアルミニウム工場の火災による部品供給問題で生産が落ち込み、販売に影響を受けた。

　JDパワーのデータ分析担当幹部タイソン・ジョミニー氏は、オートモーティブ・ニュースに対し、「業界トップモデルの一部は、片手を縛られたような状態で戦っていた」と表現している。

　ただ、それでもCR-Vが首位を獲得できたのは、ライバルの失速だけではない。ケリー・ブルー・ブックやUSAトゥデイなどは、CR-Vについて、燃費や室内空間、信頼性、価格のバランスに優れ、多くの人にとって手堅い選択肢と評価している。

◆ハイブリッド人気も販売を押し上げる
　CR-V人気を支えたもう一つの要因が、ハイブリッド車（HV）の存在だ。

　ホンダによると、上半期に販売されたCR-Vの55%にあたる12万4017台がハイブリッドモデルだった。ガソリン価格の上昇も背景に、燃費性能の高いHVへの需要が一段と高まっているという。

　ホンダは現在、CR-Vの工場をフル稼働させながら、HVの生産比率をさらに高めることも検討している。しかし、それでも在庫は約15日分しかなく、販売店からは「ホンダは車を増やそうと努力しているが、需要の勢いは衰える気配がない」との声も上がる。

　2026年後半にはRAV4の新型投入が本格化し、F-150の供給問題も改善する見通しだ。年間販売では順位が再び変動する可能性もある。それでも、ホンダは限られた生産能力のなかで需要に応えながら後半戦を迎えることになる。CR-Vが築いた勢いを維持できるかが注目される。

　オーストラリアで、日本のラガービールの人気が高まっている。酒販大手エンデバー・グループがまとめた2026年版ビール市場レポートによると、若年層を中心に日本のビールブランドが支持を広げ、現地メーカーも「ジャパニーズ・ライスラガー」など日本スタイルを取り入れたビールの開発を進めている。

　同レポートは、この変化を「日本ビールの台頭」と表現している。インターナショナルビールカテゴリーでは、日本がメキシコを抜き、原産国別で首位となった。日本のビールの伸びはニューサウスウェールズ州、クイーンズランド州、ビクトリア州で特に目立つ。一方、メキシコビールは全国では2位となったものの、北部準州、南オーストラリア州、西オーストラリア州ではなお強い支持を保っている。

　ただし、これは貿易統計上の「輸入元」の話ではない。エンデバー・グループの小売販売データに基づく、オーストラリア国内での消費動向だ。世界銀行の貿易統計では、2025年のオーストラリアのビール輸入額で日本は首位ではない。今回の焦点は、日本からどれだけビールが輸入されたかではなく、オーストラリアの消費者が日本のラガービールを一つのスタイルとして受け入れるようになっている点にある。

◆若年層が支える日本のラガービール人気
　成長を支えている代表的なブランドが、アサヒスーパードライだ。エンデバー・グループの同レポート「State of the Hops」では、アサヒスーパードライはZ世代と若年ミレニアル世代でビール市場の成長への寄与度が2位、年長ミレニアル世代でも3位となった。

　同レポートは、アサヒスーパードライが日本のラガービール人気の拡大を支えたブランドだと分析する。背景には、若い消費者が求める「プレミアムで、仲間と楽しめる選択肢」という需要があるという。

　日本のラガービール人気は、オーストラリアのビール市場全体の変化とも重なる。同レポートによると、同国のビール市場では従来のフルストレングスビールの比重が下がり、ミッドストレングス、低糖質、ノンアルコールなど、現代的なライフスタイルに合うカテゴリーが伸びている。ビール市場は、単に多く飲むものから、場面や気分に応じて選ぶものへと変わりつつある。

◆旅行ブームも追い風に
　日本のラガービール人気の背景には、日本旅行ブームもある。オーストラリア放送協会（ABC）は2月、オーストラリアから日本への旅行者が増え、日本で飲んだビールを帰国後も求める消費者が増えていると報じた。アサヒはABCに対し、オーストラリアでのスーパードライの売上が2020年以降40%増えたと説明している。

　ABCは、日本旅行の増加に加え、ビールの好みにも変化が起きていると伝えている。メルボルン北部のブティック酒販店「Sessions at Arden」の共同オーナー、トルーマン・ン氏は、ホップの苦味や香りが強いIPAから、よりすっきりとした飲み口の日本のラガービールへと消費者の嗜好が移りつつあると説明している。

　酒類業界紙『ドリンク・トレード』も、日本ビール人気について、旅行ブームだけでなく、プレミアム化志向や流通網の強化が背景にあると指摘している。市場調査会社サーカナの分析として、日本ビールはビールカテゴリー全体よりも速いペースで成長しており、インターナショナルビール内でのシェアも拡大しているという。

◆現地メーカーも「ジャパニーズ・ライスラガー」
　注目すべきは、日本のラガービール人気が輸入品や日本ブランドの販売にとどまっていないことだ。

　「State of the Hops」は、インターナショナルビール人気の高まりが、オーストラリア国内の醸造所による商品開発を促していると指摘する。現地メーカーは「ジャパニーズ・ライスラガー」や、メキシカンスタイルのラガーである「バルター・セルベサ（Balter Cerveza）」など、海外のビールスタイルを再現した商品を造り始めている。

　ライスラガーは、麦芽に加えて米を副原料として使うラガーだ。軽く、きれがあり、食事に合わせやすい味わいになりやすい。日本では大手ビールで一般的な製法の一つだが、海外では「日本らしいビールスタイル」として認識されることがある。

　同レポートは、オーストラリアの醸造所がこうした海外の味を取り入れることで、世界的なビール文化の盛り上がりを活用しながら、生産は国内にとどめていると分析する。つまり、日本のラガービールの人気は、単に日本ブランドが売れているという段階を超え、現地メーカーの商品開発にも影響を与え始めている。

◆輸入ではなく、スタイルとして広がる
　オーストラリア市場では、アサヒグループとキリンホールディングスも大きな存在感を持つ。アサヒは2020年に豪州大手カールトン＆ユナイテッドブルワリーズを買収し、キリンホールディングスは2009年に豪州ビール大手ライオン・ネイサン（現ライオン）を買収した。現在は両社とも現地生産を手掛けており、日本企業は輸出だけでなく、豪州ビール市場そのものに深く関わっている。

　そのため、今回の動きは「日本からのビール輸出が増えた」という単純な話ではない。オーストラリアの消費者が、日本のラガービールをプレミアムで飲みやすいビールとして受け入れ、さらに現地の醸造所がそのスタイルを取り込む段階に入っている、という構図だ。

　かつてクラフトビール市場では、IPAやヘイジーIPAのような個性的なスタイルが存在感を高めた。だが今、オーストラリアでは、軽やかで食事にも合わせやすい日本のラガービールが若年層を中心に広がっている。日本のラガービールは、輸入商品としてだけでなく、一つのビールスタイルとしてオーストラリア市場に根付き始めている。

　ネアンデルタール人は近親交配による遺伝的劣化が原因で絶滅したという有力説に疑問を投げかける研究成果が発表された。ベルギーやフランスで見つかった後期ネアンデルタール人のDNAを解析した結果、一部の集団では近親交配の痕跡は少なく、絶滅直前まで遺伝的多様性が大きく低下した証拠も確認されなかった。研究成果は科学誌ネイチャーに掲載された。

◆高品質ゲノムを含む27体を解析
　研究を主導したのはドイツ・マックス・プランク進化人類学研究所などの国際研究チームだ。研究では、ベルギーとフランスの10カ所の遺跡から見つかった約5万2500年前以降の27人の後期ネアンデルタール人を対象にDNAを解析した。そのうちベルギー・ゴイエ遺跡の約4万5000年前の個体では、22.4倍カバレッジの高品質ゲノムの解読にも成功した。

　これまでネアンデルタール人については、シベリア・アルタイ地方で発見された個体のゲノム解析から、近親交配が繰り返された小規模集団だったことが示されていた。そのため、遺伝的多様性の低下や有害変異の蓄積が絶滅を招いたという見方もあった。

◆北西ヨーロッパでは交流が維持されていた
　しかし今回解析した北西ヨーロッパの個体では事情が異なっていた。

　研究チームは、近親交配が起きるとゲノム中に現れる長いホモ接合領域を調べたところ、ベルギー周辺のネアンデルタール人にはアルタイ地方の個体で見られたような顕著な痕跡は確認されなかった。むしろクロアチアのビンディヤ洞窟の個体と同程度で、比較的大きく、互いに交流する集団に属していた可能性が高いという。

　解析では、ベルギーやフランスの後期ネアンデルタール人は互いに近い遺伝的関係を持ちながらも、近親者同士の交配を繰り返していた証拠は見つからなかった。また、有害変異が時間とともに増えた形跡や、絶滅直前に遺伝的多様性が急速に低下した証拠も確認されなかった。

◆絶滅は複数の要因が重なった可能性
　さらに研究チームは、約4万7000年前頃から北西ヨーロッパではネアンデルタール人と初期の現生人類が同じ時代に生きていたとみられるにもかかわらず、今回解析したネアンデルタール人のゲノムからは最近の現生人類との交雑を示す証拠は見つからなかったとしている。

　論文は、北西ヨーロッパのネアンデルタール人は地域間で遺伝的なつながりを維持しており、近親交配はネアンデルタール人全体に共通する特徴ではなかったと結論付けた。その上で、遺伝的劣化の進行が絶滅の主因だったことを示す証拠は得られず、ネアンデルタール人の消滅は気候変動や人口減少、現生人類との競合など複数の要因が重なって起きた可能性が高いことを示唆している。

　海外のファッション・美容メディアで、「ジャパニーズボブ」と呼ばれるヘアスタイルへの注目が高まっている。ヴォーグやエル、ウィメンズ・ウェア・デイリー（WWD）などの有力メディアが今春以降、相次いで取り上げており、日本のカット技法に着想を得たミニマルなボブスタイルとして紹介している。

◆精密なラインが特徴
　ジャパニーズボブは、あご付近から首元にかけての長さで切りそろえられたボブスタイルで、シャープな輪郭と滑らかな仕上がりが特徴だ。レイヤーを抑え、左右のバランスやラインの美しさを重視する点が従来のボブとの違いとされる。エルは「洗練されたミニマリズム」を体現するスタイルとして紹介し、ヴォーグ・アドリアは「形状と対称性を重視したヘアスタイル」と説明している。

　WWDの記事では、コム・デ・ギャルソンの川久保玲氏が示してきたミニマルな造形美との共通点にも言及。幾何学的なラインを生かしたデザインが特徴だとしている。

◆フレンチボブとは対照的
　海外メディアでは、ジャパニーズボブを近年人気を集めた「フレンチボブ」の対極にあるスタイルとして説明するケースも多い。フレンチボブが柔らかな動きや自然な抜け感を特徴とするのに対し、ジャパニーズボブは構造的で精密なシルエットを重視する。

　エルは、ジャパニーズボブを「あごのラインに沿うシャープなフォルムと滑らかな仕上がりが特徴」と説明。米バッスルは、フレンチボブが動きや軽やかさを重視するのに対し、ジャパニーズボブは「構造」と「精密さ」を追求したスタイルだと紹介している。

◆春以降に報道相次ぐ
　2026年に入り、海外メディアではジャパニーズボブを取り上げる記事が相次いでいる。

　エルは春の注目ヘアスタイルとして紹介し、精密なカットと内側にわずかに入るカーブによって顔周りを美しく見せると説明した。

　ヴォーグ・アドリアは「2026年に最も求められているミニマルなヘアスタイルの一つ」と紹介し、オンライン検索数の増加にも触れている。

　また、グラツィアやインスタイルも同様に特集記事を掲載。日本の美意識やミニマリズムへの関心の高まりを背景に、構造的で洗練されたボブとして紹介している。

キーラ・ナイトレイ｜Tinseltown / Shutterstock.com

◆「作り込みすぎない洗練」が支持
　複数の美容師は、近年の無造作なレイヤースタイルから、より整ったシルエットへの回帰が進んでいると指摘する。

　ニュービューティーは、利用者が「過度なスタイリングではなく、形を保つヘアスタイル」を求める傾向が強まっていると報じた。

　ヴォーグ・アドリアも、数年間続いたラフで無造作なヘアスタイルから、精密さを重視する流れへ変化しているとの美容師の見方を紹介している。

　ジャパニーズボブは、こうした流れの中で登場したトレンドの一つとみられる。海外メディアでは、日本的なミニマリズムや精密なカット技術を象徴するスタイルとして注目が集まっている。

　2026 FIFAワールドカップが12日に開幕した。それに先立ち、海外メディアでは日本代表を今大会の「ダークホース」として取り上げる論評が相次いだ。

　英紙ガーディアンは大会前特集で日本をダークホース候補の一つとして紹介。スポーツ専門サイト『ジ・アスレチック』も日本を「ジャイアントキラー」と評し、上位進出の可能性に言及した。米スポーツ専門局ESPNでも複数の記者が日本をアンダードッグ候補として挙げている。そのほかフォックス・スポーツやGOAL、DAZNなども日本をダークホース候補として紹介しており、海外サッカー界では「優勝候補ではないが、上位進出の可能性を秘めた存在」との見方が広がっている。

　もっとも、こうした論考は日本を高く評価する記者や媒体を中心としたものであり、海外メディア全体の総意というわけではない。ただ、日本を評価する記者たちが挙げる理由には共通点がある。では、海外記者たちは日本代表のどこを評価しているのだろうか。

◆強豪撃破の実績
　最も多く挙げられていたのが、強豪国を相手に結果を残してきた実績だ。2022年カタール大会で日本はドイツとスペインを破り、グループ首位で決勝トーナメントに進出した。この結果は今なお海外メディアに強い印象を残している。

　ガーディアンは日本が過去12カ月でイングランドやブラジルからも勝利を挙げたことを紹介し、「特別なことを成し遂げられると信じる理由がある」と指摘した。ジ・アスレチックも、ドイツ戦ではボール支配率26%、スペイン戦では18%という劣勢の中で勝利を収めた事実を取り上げ、「このチームは番狂わせを起こす方法を知っている」と評価している。

　海外記者たちの目には、日本はもはや「善戦するチーム」ではなく、「強豪を倒せるチーム」として映っているようだ。

◆組織力とハイプレス
　海外メディアが共通して高く評価しているのが、日本の組織力である。フォックス・スポーツは森保ジャパンについて、「国際サッカー界で最も規律正しいプレッシングシステムの一つ」と表現した。高い位置からのプレッシャー、素早いトランジション、崩れにくい守備ブロックを日本の武器として挙げている。

　GOALも「日本のハイプレスはどのチームにとっても問題になる」と指摘。フォックス・スポーツはさらに「日本と対戦することは悪夢だ」とまで評している。個々のスター選手よりも、チーム全体で機能する組織力に注目している点は海外メディアに共通する特徴だ。

◆森保体制の継続性
　ガーディアンが特に評価していたのが、森保一監督の下で積み上げられてきた継続性だ。同紙は、2022年大会でスペイン、ドイツ、コスタリカと同組になりながら首位通過したメンバーのうち13人が今大会も代表入りしていることを紹介した。

　さらに森保監督が「私たちはワールドカップ優勝を目指している」と公言していることにも触れ、日本代表には自信と一体感があると分析している。ガーディアンは、日本がこれまで4度決勝トーナメントに進みながら一度も準々決勝に到達していないことを指摘した上で、「その壁を破る時が近づいている」との見方を示した。

◆欧州組の充実
　選手層の厚さも高く評価されている。DAZNは日本代表を「欧州でプレーする選手で埋め尽くされたスカッド」と表現し、久保建英や田中碧、前田大然らの名前を挙げながら選手層の充実ぶりに言及した。ジ・アスレチックは久保建英と伊東純也を「傑出した創造性を持つ選手」と評価している。

　またESPNのジュリアン・ローレンス記者は、「4年前も日本が好きだったが、今の日本はさらに強い」と記し、経験豊富な選手層とエネルギッシュなプレースタイルを評価した。複数の媒体が共通して、欧州リーグで経験を積んだ選手たちの存在を日本の強みとして挙げている。

◆優勝候補ではないが、強豪国が嫌がる存在
　今回集めた海外論評で最も印象的だったのは、日本を「対戦したくない相手」とみる視点だ。フォックス・スポーツは「カタール大会で日本と対戦したいチームはなかった。今もそれは変わらない」と断言。ESPNでも「相手にするのが非常に難しいチーム」「番狂わせを起こすチーム」といった表現が目立つ。

　興味深いのは、多くのメディアが日本を優勝候補としては扱っていない点である。優勝候補として名前が挙がるのは依然としてフランス、スペイン、アルゼンチン、ブラジルといった伝統的強豪だ。一方で、日本については「準々決勝進出の可能性がある」という評価が目立つ。ESPNではセサル・エルナンデス記者が「準々決勝、あるいはそれ以上に進んでも驚かない」と予想している。

　今大会からワールドカップは48チーム制となり、決勝トーナメントはベスト32から始まる。準々決勝に進むには決勝トーナメントで2勝が必要になるが、それでも日本を有力候補の一角とみる声は少なくない。

　海外記者たちの評価を総合すると、日本代表は「優勝候補ではないが、強豪国が対戦を避けたいチーム」という位置付けにあるようだ。ドイツやスペインを破った実績、森保体制の継続性、組織的なプレッシング、欧州で経験を積んだ選手層――。そうした要素が、多くの海外記者を日本推しにしている。

　アメリカで苦戦するスターバックスだが、日本では好調が続いている。

　日経によると、2025年9月期のスターバックス コーヒー ジャパンの売上高は3401億円と前年比6%増で、5期連続の増収を記録した。店舗数も約2100店に達しており、日本事業は社内でも「最大の成功事例」と評価されているという。

　一方、本国アメリカでは近年の客数低迷を受け、2024年にはブライアン・ニコル氏が最高経営責任者（CEO）に就任した。「Back to Starbucks（スターバックスの原点へ）」を掲げて経営改革を進めている。

　同じスターバックスでありながら、なぜここまで違いが生まれたのか。その答えを探ると、日米のスターバックスがそれぞれ異なる進化を遂げてきた姿が見えてくる。

◆本社が進める「原点回帰」
　ニコルCEOが進める改革を見ると、アメリカで何が課題になっていたのかが浮かび上がる。

　スターバックスは近年、モバイル注文やドライブスルーを強化してきた。効率化には成功した一方で、注文の複雑化や待ち時間の長期化が問題視されるようになった。ニコルCEOは就任後、ドリンク提供時間を4分以内に短縮する目標を掲げたほか、コンディメントバーや紙カップへの手書きメッセージを復活させた。

　こうした施策は、創業以来掲げてきた「Third Place（第三の場所）」の再構築を意識したものとみられている。アメリカのメディアでは、モバイル注文の拡大によって店舗が「くつろぐ場所」から「商品を受け取る場所」へ変化したとの指摘もある。

　もっとも、改革には一定の成果も表れ始めている。スターバックスの客数は直近で2四半期連続の増加を記録し、既存店売上高もプラス成長に転じた。ニコルCEOの原点回帰戦略は、徐々に効果を見せ始めているようだ。

◆日本は「地域ごとのスタバ」を育てた
　では、日本はどうだろうか。興味深いのは、日本法人トップの森井久恵CEOが語るスターバックス像だ。

　森井氏は2025年のインタビューで、「単なるチェーンとは異なり、各店舗に地域性を踏まえた個性がある」と説明している。

　実際、日本のスターバックスには地域色の強い店舗が多い。富山環水公園店や京都二寧坂ヤサカ茶屋店は観光名所としても知られる。

　さらに、青森県弘前市の店舗では従業員による活動が県産リンゴを使った商品開発につながった。千葉県館山市では地域住民向けのラジオ体操が全国約60店舗へ広がったという。

　全国どこでも同じ店舗を展開するのではなく、地域ごとの個性を取り込む。日本法人はそうした方向でブランドを育ててきた。

◆9割直営が支える店舗運営
　日米の違いとして見逃せないのが運営体制だ。北米では直営店比率が約6割なのに対し、日本では約9割が直営店となっている。

　森井氏は「スタバを地域の人が集う店にする上で最も重要なのが『人』」と語る。入社時には40時間の研修を実施し、店長を含めた離職率は約5%、社員の平均勤続年数は10年以上という。

　コーヒーそのものは競合他社でも提供できる。しかし接客や空間づくりは簡単には模倣できない。日本法人は長年、その部分への投資を続けてきた。

◆サードプレイスも進化している
　もっとも、日本が「原点」をそのまま守っているわけではない。

　森井氏は今後の店舗戦略として、紅茶やフードを重視した店舗や、ベビーカーでも利用しやすいファミリーフレンドリー店舗などを挙げている。顧客のライフステージや生活スタイルに合わせた新しいサードプレイスを目指しているという。

　また、日本事業の好調さには訪日客需要や新商品の投入も寄与している。成功の理由を一つに絞ることはできない。日本の好調を単純に「サードプレイス」だけで説明することも難しいが、森井氏の発言からは、店舗を地域のコミュニティーとして機能させようとする姿勢がうかがえる。

◆本国が取り戻そうとしているもの
　アメリカでは原点回帰に向けた改革が続き、中国では競争が激化している。そのなかで日本は約2100店舗を展開し、5期連続増収を続けている。

　もちろん、日本の成功をそのままアメリカへ持ち込めるわけではない。市場環境も消費者行動も異なる。

　ただ、アメリカ本社が取り戻そうとしているのは、単なる売上や効率ではない。顧客が店舗で過ごす時間や体験の価値だ。日本のスターバックスは、その価値を地域性や店舗ごとの個性という形で育ててきた。

　アメリカで原点回帰が進む一方、日本では独自の進化が続く。そこには単なる景気や価格の問題だけではない。チェーン店でありながら地域性をどう取り込むか、店舗体験をどう維持するかという、スターバックスのブランド戦略の違いが表れているのかもしれない。

　日本、イギリス、イタリアが共同開発する次世代戦闘機計画「グローバル戦闘航空プログラム（GCAP）」を巡り、イギリスの資金拠出を不安視する声が海外で広がっている。英メディアは、日本側でイギリスへの不満が高まっていると報じた。一方、ライバルだった独仏主導の次世代戦闘機計画は事実上中止となる見通しで、GCAPには追い風との見方もある。ただ、海外メディアは「最大のリスクはイギリス自身にある」と警告している。

◆GCAPを揺るがすイギリスの予算問題
　英紙フィナンシャル・タイムズ（FT）によると、イギリス政府は今後10年間の防衛投資計画（DIP）の策定を巡り調整を続けており、GCAPへの長期資金拠出も確定していない。計画ではGCAP向けに最大60億ポンド（約1.3兆円）の追加予算が検討されているものの、財務省内では巨額の費用超過を招いた高速鉄道計画「HS2」のような事態を懸念する声もあるという。

　FTは、財務省がGCAPの予算管理に直接関与する案まで浮上していると報じた。背景には、防衛省が大型装備計画でたびたびコスト超過を起こしてきたとの不信感があるという。

　GCAPはイギリス、イタリア、日本が2035年までの実戦配備を目指して進める大型プロジェクトだ。現在は各国企業による共同事業体「エッジウィング」が設計開発を担うが、長期契約の締結はイギリス政府の予算決定を待つ状態が続いている。4月には計画継続のための暫定契約が結ばれたものの、その期限は6月末に迫っている。

◆日本側からも不満の声
　こうした状況に、日本側のいら立ちも高まっているようだ。

　英紙テレグラフは、日本政府関係者の間でイギリスへの不満が広がっていると報じた。記事によると、日本側は当初、イタリアが計画推進の障害になる可能性を懸念していたが、実際にはイギリスの予算決定の遅れが最大の問題になっているという。関係者の間ではイギリスを「Ghost Ally（幽霊のような同盟国）」と呼ぶ声まで出ているとされる。

　GCAPの遅延は、日本にとって単なる開発スケジュールの問題ではない。航空自衛隊のF-2戦闘機は2035年前後に退役時期を迎える見通しで、GCAPはその後継機として位置付けられている。開発の遅れは将来の戦力整備計画にも影響する可能性がある。

　英誌エコノミストも、日本にとって2035年という期限は特に重要だと指摘している。同誌は、イギリスが長期契約に必要な資金を継続的に確保できるかどうかがGCAPの重要課題になっていると伝えていた。

◆ライバル計画は事実上頓挫
　こうした中、ドイツ、フランス、スペインが進めていた次世代戦闘機計画「将来戦闘航空システム（FCAS）」は、事実上中止となる見通しとなった。

　報道によると、フランスのダッソー社とドイツ側のエアバスとの間で主導権争いが続いたほか、求める性能の違いも埋まらなかった。フランスは核兵器運用や空母運用を重視した一方、ドイツは機動性を優先しており、開発方針そのものに隔たりがあった。

　FCASはGCAPと並ぶ欧州の有力な第6世代戦闘機計画とみられてきた。その消滅によって、GCAPの戦略的重要性は一段と高まるとの見方が出ている。ドイツのGCAP参加観測も浮上している。

◆ライバル消滅でも残る課題
　もっとも、ライバル計画の消滅がGCAPの成功を保証するわけではない。

　FCASは参加国や企業の対立によってつまずいた。一方、GCAPが直面しているのは予算と政治判断の問題だ。

　海外メディアの報道からは、GCAPの不確実要因としてイギリスの資金拠出能力を懸念する見方が浮かび上がる。ライバル計画の失速によってGCAPへの注目度は高まったが、その成否を左右するのは今後のイギリス政府の決断になりそうだ。

　ロサンゼルス・ドジャースが今季採用している「6人ローテーション」が、大きな成果を上げている。

　メジャーリーグでは5人で先発陣を回すのが一般的だが、ドジャースは大谷翔平、山本由伸、佐々木朗希らを中心に6人体制を継続。その結果、先発投手陣はリーグ屈指の成績を残している。

　実際にドジャースは投手陣全体で防御率3.11を記録し、メジャートップに立っている（6月4日時点）。先発陣も投球回数やクオリティースタート数でリーグ有数の成績を残しており、チームの快進撃を支えている。

　では、6人ローテにはどのようなメリットがあるのだろうか。

◆疲労軽減と故障リスクの抑制
　最大の利点は投手の負担軽減だ。

　通常の5人ローテでは中4日で登板するケースが多いが、6人ローテでは登板間隔が1日長くなる。投手はその分、回復や調整に時間を充てることができる。

　特に大谷、山本、佐々木は日本球界で中6日以上の登板間隔に慣れており、ドジャースの運用は日本時代に近いリズムを維持しやすい。

　米スポーツメディア『ジ・アスレチック』によると、ドジャースのマーク・プライアー投手コーチは、大谷、山本、佐々木の3人が慣れ親しんだ調整サイクルを維持できることを利点として挙げている。

◆先発投手が長いイニングを投げられる
　6人ローテの効果は休養だけではない。

　十分な回復時間を確保できることで、首脳陣は先発投手により長いイニングを任せやすくなる。

　ドジャース先発陣は今季、1試合平均5.71イニングを投げており、メジャートップの数字を記録している。昨季の4.84イニングから大幅な改善だ。

　デーブ・ロバーツ監督は十分な回復時間があることで先発投手をより深いイニングまで起用しやすくなったとの考えを示している。

　先発が長く投げればブルペンの負担も軽減され、チーム全体の投手運用にも余裕が生まれる。

◆若手投手の育成につながる
　6人ローテは若手投手の成長を促す効果もある。

　ドジャースではエメット・シーハンやジャスティン・ロブレスキーといった若手がローテーションに組み込まれている。登板間隔に余裕があるため、負担を抑えながらメジャー経験を積ませることができる。

　プライアー投手コーチは、若手にとってメジャーの環境そのものが大きな負荷になると指摘。そのうえで、追加の休養日が適応を助けると説明している（ジ・アスレチック）。

◆なぜドジャースは実現できるのか
　もっとも、6人ローテは全ての球団が簡単に導入できる戦略ではない。

　先発投手が1人増えれば、それだけ多くの戦力が必要になるからだ。

　ドジャースは今季、ブレーク・スネルやタイラー・グラスノーが故障で離脱しながらも6人ローテを維持してきた。若手投手が穴を埋めているだけでなく、マイナーにも有望株が控えている。

　その一人がリバー・ライアンだ。ハムストリングの故障から復帰した右腕はマイナー最高峰のAAA（トリプルA）で好投を続けており、将来的な昇格候補として注目されている。球団は慎重な育成方針を取っているものの、さらなる選択肢が控えていることもドジャースの強みと言える。

　豊富な投手層があるからこそ、ドジャースは6人ローテというぜいたくな運用を継続できているのだ。

◆ポストシーズンも見据えた戦略
　ドジャースが6人ローテにこだわる理由は、レギュラーシーズンだけではない。

　チームの最終目標はワールドシリーズ制覇であり、10月のポストシーズンに主力投手を万全の状態で送り込むことも重要なテーマとなる。

　大谷、山本、佐々木らを中心とした先発陣に十分な休養を与えながら戦う現在のスタイルは、シーズン終盤や短期決戦を見据えた長期的な投手管理の一環でもある。

　開幕から約2カ月が経過した現在も、ドジャースの先発陣はリーグ屈指の成績を残している。6人ローテは単なる休養策ではなく、投手陣のパフォーマンス向上と戦力維持を両立させる重要なチーム戦略として機能しているようだ。

　アメリカで開催されたメカムオークションで、1996年式のトヨタ・4ランナー SR5が5万2800ドル（約840万円）で落札された。これは現行4ランナー SR5（4WD）の新車価格（4万4070ドル）を上回る水準だ。

　4ランナーは、日本で販売されていた「ハイラックスサーフ」の北米向けモデルとして知られる。大衆向けSUVとして長年親しまれてきたモデルだが、なぜ30年前の車両が新車以上の価格で取引されたのだろうか。

◆走行距離はわずか約1万1000キロ
　今回落札された車両は、トヨタが1996年から2002年まで販売した3代目4ランナー（開発コードN180）の初年度モデルだ。

　最大の特徴は保存状態にある。走行距離は6954マイル（約1万1200キロ）にとどまり、塗装や内装、エンジンルームは新車当時の状態を色濃く残していた。オリジナルタイヤや純正アクセサリーも維持されており、コレクター市場では極めて希少な個体とみなされた。

　オークション側は事前に3万5000ドル～4万5000ドルの落札価格を予想していたが、実際にはそれを大きく上回った。

　もっとも、こうした価格が3代目4ランナー全体の相場というわけではない。カーバズによると、過去1年間に取引された同世代モデル140台の平均価格は約1万6460ドルだった。一方で、走行距離が少なく保存状態の良い個体は4万ドルを超える例もあり、今年4月には2000年式リミテッドが4万6555ドルで落札された。市場全体が高騰しているというより、「新車同然の極上車」に高値が付いている状況だ。

◆「壊れないオフローダー」というブランド価値
　価格を押し上げる理由の一つが、3代目4ランナーが築いた高い評価だ。

　搭載される3.4リッターV6エンジン「5VZ-FE」は耐久性で知られ、現在でも数十万キロ単位で走行する個体が珍しくない。アメリカでは長年にわたりオフロード愛好家やアウトドア愛好家から支持され、「壊れにくく維持しやすいSUV」として高い評価を受けてきた。

　また、4ランナーは北米市場を代表するオフロードSUVの一つでもある。3代目モデルは堅牢なラダーフレーム構造と高い悪路走破性を備え、改造ベース車両としても人気が高い。現在でもアフターパーツや交換部品が豊富に流通し、整備ノウハウも広く共有されていることから、30年近く前の車であっても維持しやすい。この「今でも普通に使える旧車」であることが、高い評価を支える要因の一つとなっている。

　一方で、長年にわたり実用車やオフロード車として使われてきたため、良好な状態を保つ個体は減少している。改造歴が少なくオリジナル状態を維持した車両は希少性が高く、コレクター市場でプレミアム価格が付く要因になっている。

◆背景にある「1990年代車ブーム」
　近年は1990年代の日本車全般に対する評価が世界的に高まっている。

　ザ・ドライブによると、子供の頃に1990年代車を見て育った世代が購買力を持ち始めたことで、当時のスポーツカーやSUVがコレクターズアイテム化しているという。

　同誌は、若い世代のコレクターが1990年代車に価値を見いだし始めているとも分析している。

　4ランナーもその流れの中にある。かつては実用車として使われていたSUVが、現在では保存状態やオリジナル性を評価されるコレクターズアイテムへと変わりつつある。

◆デジタル時代に求められる「アナログSUV」
　今回の高額落札を語る上で見逃せないのが、自動車市場の価値観の変化だ。

　現行SUVの多くはターボエンジンやハイブリッドシステム、大型ディスプレー、先進運転支援機能を搭載し、年々電子制御化が進んでいる。

　それに対し、1990年代の4ランナーは機械的な構造が比較的シンプルで、自ら整備できる余地も大きい。ギア・パトロールは、こうした「アナログな運転体験」こそが現代の自動車にはない魅力になっていると指摘する。

　30年前のトヨタSUVが新車を上回る価格で落札された背景には、信頼性や希少性だけでなく、デジタル化が進む時代に機械的な魅力を持つクルマを求める人々の存在がある。今回の4ランナーは、そうした価値観の変化を象徴する一台と言えそうだ。

　昨季まで巨人で活躍したフォスター・グリフィン（30）が、メジャーで存在感を高めている。

　今季からMLBへ復帰したナショナルズの左腕は、先発ローテーションの一角としてここまでチームトップの6勝を記録。防御率3.63をマークし、62イニングはチーム最多となっている。平均球速90マイル台前半ながら、多彩な球種と巧みな配球でメジャー打者を翻弄している。

　グリフィンは2023年から2025年まで巨人でプレー。NPB通算54試合に登板し、18勝を挙げた。巨人での3年間を経て、なぜMLBで飛躍を遂げたのか。その背景には、日本で培った投球術があった。

　MLB公式サイトが5月に公開したインタビュー動画で、グリフィンは日本での経験が自身を大きく変えたと明かしている。

　「日本では同じ5球団と何度も対戦する。だからより深くスカウティングレポートを見るようになった」

　来日1年目は、日本人打者を熟知する捕手のリードに任せる部分も大きかったという。しかし2年目、3年目と経験を重ねる中で、自ら打者分析を行うようになった。

　「自分なりのレポートを作る方法や、打線をどう攻略するかを学んだ」

　試合中にもメモを取り、打者の反応を観察したという。ファウルの方向、どの球種に反応するか、どんなスイングを見せるか――。そうした細かな情報を積み重ねながら、投球を組み立てていった。

　こうした「日本での変化」は、アメリカメディアでも注目されている。ワシントン・ポスト紙は4月、日本での経験がグリフィンを「より完成された投手」に変えたと紹介。スポーツメディア『ジ・アスレチック』も、日本で球種の幅が広がったことに注目している。

　日本で変化球の精度に磨きをかけたグリフィンは、カットボール、スイーパー、チェンジアップなどを投球の軸として定着。MLB復帰後はデータ分析も取り入れながら、現在はスプリットやシンカーを含む7球種を操る左腕として知られている。

　球速で圧倒するタイプではない。だが、日本で培った配球術や打者観察、そして複数球種を組み合わせた投球設計が、MLB復帰後の飛躍につながっている。

　一方で、グリフィンは日本野球について「あまり分析的ではなかった」とも語っている。だからこそMLB復帰後は、データ分析との融合にも手応えを感じているようだ。

　球種割合や回転軸など、MLB球団が持つ詳細データを活用しながら、日本で培った「打者を見る力」を組み合わせているという。

　巨人での3年間は、グリフィンにとって単なる海外挑戦ではなかった。メジャーで再び戦うための、投手としての再構築期間だったのかもしれない。

　『Lonely』『Smack That』などで知られるアメリカの歌手エイコン（53）の「一夫多妻ルール」が波紋を広げている。

　エイコンはポッドキャスト『We Need To Talk』に出演し、複数の妻との関係について独自ルールを明かした。

　エイコンは、自身だけが唯一の男性パートナーであり、妻たちが他の男性と関係を持つことは認めていないと説明。「ポリアモリー（複数恋愛）は男性にとって自然なものだ」とも語った。

　エイコン自身は番組内で、自身の関係を「ポリアモリー」として説明している。一般的にポリアモリーは、参加者全員の合意や対等な関係性を重視する恋愛形態として知られている。

　さらに、家庭内には明確な序列があるとし、最初の妻を「クイーン（女王）」と位置づけているという。「誰も妻No.1を軽視してはならない。新しく入ってきた人が彼女へのリスペクトを欠いた瞬間、その人は関係から外れる」と説明し、最初の妻への敬意を重視していると語った。

　また、新しいパートナーが加わることで価値観や態度が変化するため、最初の妻が家族内のバランスを取る役割を担っているとも話している。

　一方で、こうした関係は「女性側のメリットの方が大きい」とも主張。家事や育児を分担できるほか、男性側には全員を平等に支え、経済的・精神的責任を負う義務があると説明した。「実際には男性側の責任の方が大きい」とも語っており、複数の関係を維持するには高い責任感が必要だと強調している。

　また、関係維持にはコミュニケーションが不可欠だと強調。「これは好き、これは嫌い、どこまで受け入れられるかを最初に共有する必要がある」と述べ、「成熟していなければ成立しない」とも話している。

　エイコンは妻の人数については明言せず、「想像に任せる」とコメント。現在9人の子供がいるとされる。

　今回の発言はSNSやYouTubeコメント欄でも賛否を呼んでいる。

　「少なくとも正直ではある」「成熟した関係なら成立するのかもしれない」と理解を示す声がある一方、「それはポリアモリーではなく一夫多妻制」「女性側だけ制限されている」など、関係性の非対称さを疑問視する反応も上がっている。

　ドイツ政府が、子供のいない人の介護保険料負担をさらに引き上げる改革案を検討していることが分かり、波紋を呼んでいる。

　報道によると、ドイツ保健省は、23歳以上で子供のいない人を対象に、介護保険料負担を段階的に引き上げる案を準備している。現在2.3%となっている本人負担率を、さらに「2.5%」へ引き上げる内容だという。

　ドイツではすでに、子供がいない人に追加負担を求める制度が導入されている。今回の案が実現すれば、子育て世帯との負担差はさらに拡大する可能性がある。

　今回の改革案では、労働者本人が支払う介護保険料率について、子供がいない人は2.5%、子供1人は1.8%、子供2人は1.55%、子供3人以上は1.3%と、子供の人数に応じて差を設ける方向だという。企業側は別途、一律で1.8%を負担する。

　背景にあるのは、ドイツの介護保険財政の悪化だ。

　ドイツでは高齢化が進む一方、出生率低下で保険料を支える現役世代が減少している。医療関連団体は今月、制度改革が行われなければ介護保険制度が財政危機に陥る可能性があると警告していた。

　ドイツの介護保険制度は1995年に導入された公的制度で、給与から保険料を徴収する仕組みだ。現在も、子供がいない人は子育て世帯より高い保険料を支払っている。2023年の制度改革では、その差がさらに拡大されたばかりで、今回さらに追加負担案が浮上したことで、国民の間では負担増への警戒感も広がっている。

　制度を巡っては賛否もある。

　支持する側は、「子供を育てる家庭は、将来の社会保障制度を支える世代を育成している」と主張する。一方で、子供を持たない生き方への圧力になりかねないとの批判や、「子供を持てない事情を抱える人への配慮が不足している」との声も出ている。

　日本でも少子高齢化による社会保障財源の悪化が続いており、ドイツの制度を巡る議論は関心を集めそうだ。

　初めて性行為を経験した年齢と、その後の老化には関連がある可能性がある――。中国の研究チームがそんな研究結果を発表した。研究では、初性交年齢と健康・老化指標との関係を、大規模遺伝データなどを用いて分析した。

　論文は学術誌「Healthcare and Rehabilitation」に掲載された。

　研究チームは、ゲノムワイド関連解析（GWAS）データを利用し、初性交年齢（AFS＝Age at First Sexual intercourse）と老化関連指標との関連を解析した。

　研究では、初性交年齢が低いほど、生物学的老化や健康状態の悪化と関連する傾向が見られたとしている。

　また研究チームは、メンデルランダム化解析（Mendelian randomization）を用い、単純な相関だけでなく、因果関係の可能性についても検討したとしている。

　一方で著者らは、この研究だけで「若い頃の性経験そのものが老化を直接引き起こす」と結論づけることはできないとしている。

　初性交年齢には、家庭環境や教育、社会経済状況、精神的ストレス、飲酒・喫煙習慣など、多くの要因が関係していることが知られている。このため、観察された関連が、どの要因によるものかを完全に切り分けることは難しい。

　研究チームは、若年期の経験や生活環境が、その後の健康や老化に長期的な影響を及ぼす可能性があるとして、さらなる研究が必要だとしている。

　イスラエルやアメリカ、中国などが開発を進めてきた「レーザー兵器」が、ついに実戦段階へ入り始めている。

　これまでSF作品のイメージが強かった「光線兵器」だが、背景にあるのは未来技術への憧れではない。安価なドローンが大量投入される現代戦で、従来型ミサイルによる迎撃コストが限界に近づいているためだ。

　イスラエルの「Iron Beam（アイアンビーム）」、アメリカ海軍の「HELIOS」、中国製レーザー兵器の中東輸出――。各国は「光で迎撃する防空システム」の実用化を急いでいる。

◆「数万ドルのドローン」に数百万ドルのミサイル
　現代戦で最大の問題になっているのが、「迎撃コストの逆転現象」だ。

　イラン系ドローン「シャヘド136」の価格は2万〜5万ドル程度とされる。一方、それを撃ち落とすアメリカ製パトリオット迎撃ミサイルは1発300万〜400万ドル、THAAD迎撃弾は1000万ドルに達する。

　イスラエルの防空システム「アイアンドーム」でも、迎撃ミサイル1発は約5万ドルとされる。つまり、数万ドルの無人機を撃ち落とすために、数百万ドル規模の兵器を消費していることになる。

　この構図は、紅海でのフーシ派攻撃に加え、アメリカ・イスラエルとイランの戦争で一気に表面化した。米軍やイスラエル軍は大量の迎撃ミサイルを消費し、在庫不足への懸念も浮上している。

　そこで注目されているのがレーザー兵器だ。

◆「1発数ドル」で迎撃可能
　イスラエルの防空レーザー「アイアンビーム」は、ロケット弾やドローンを高出力レーザーで焼き切る方式を採用する。一部バージョンはヒズボラのドローン迎撃に使用されたとされるが、最新の100キロワット級システムはまだ完全実戦配備段階には至っていない。イスラエル空軍は、防空網として機能させるには追加配備が必要との認識を示している。

　通常のミサイル防空と異なり、迎撃弾を発射する必要がないため、極端にコストが低い。イスラエル側は2022年時点で「1回の照射コストは約3.5ドル」と説明しており、最近では2.5ドル程度まで低下したとの推計もある。

　DWによると、高出力レーザー兵器の多くは「1発3〜5ドル」で迎撃可能とされる。さらに、レーザーは「弾切れ」しにくい。ミサイルは撃てば在庫が減るが、レーザーは電力供給さえあれば繰り返し使用できるためだ。

　現代の海戦や防空戦では、「ミサイル不足」が深刻化している。特にアメリカ海軍の駆逐艦は搭載できる迎撃ミサイル数に限界があり、再装填には港へ戻る必要がある。安価なドローンを大量投入して相手の迎撃ミサイルを枯渇させる戦術が広がる中、レーザーはその対策として期待されている。

◆アメリカ海軍はすでに実戦配備
　レーザー兵器はまだ試験段階だと思われがちだが、アメリカ海軍はすでに実戦配備を進めている。

　軍事メディアTWZによると、アメリカ海軍は現在9隻のイージス駆逐艦にレーザー兵器を搭載している。主力は2種類で、ひとつは「ODIN」。比較的低出力で、ドローンのセンサーや赤外線誘導装置を「幻惑」するタイプだ。

　もうひとつが、ロッキード・マーチン製の「HELIOS」である。HELIOSは60キロワット級レーザーを搭載し、小型ドローン撃墜や小型高速艇への攻撃能力を持つ。搭載艦の米海軍駆逐艦プレブルはイラン沿岸へ展開しており、HELIOSを用いて実際にイラン製ドローンを撃墜したと報じられている。

　また、中東各国もレーザー兵器導入を急いでいる。DWによると、アラブ首長国連邦（UAE）ではイスラエル製「アイアンビーム」に加え、中国製やアメリカ製レーザー兵器導入も進んでいる。サウジアラビア、オマーン、カタールなども取得を検討しているという。

　背景には、イラン系ドローンやミサイルへの警戒がある。また、各国は「アメリカ製ミサイルへの依存」から脱却したい思惑も抱える。レーザー兵器は単なる新兵器ではなく、中東の安全保障構造そのものを変える可能性もある。

◆ただし『スター・ウォーズ』ではない
　もっとも、レーザー兵器は万能ではない。

　最大の弱点は天候だ。雨、霧、湿気、砂ぼこり、煙などはレーザーの威力を低下させる。特に中東では砂塵や高温環境が問題になるとされる。

　さらに、レーザーは目標へ数秒間照射し続ける必要がある。ニューヨーク・タイムズは、「スター・トレックのように瞬時蒸発させる兵器ではない」と指摘している。

　射程も短く、長距離弾道ミサイル迎撃には向かない。そのため各国軍は、レーザーを既存ミサイル防空の「代替」ではなく、「補完」として位置付けている。

◆「光」が防空を変える
　それでも各国はレーザー開発を急いでいる。

　従来型防空だけでは、コスト面でも在庫面でも持続できないためだ。各国軍は今、「ミサイルの時代」から、「ミサイルとレーザーを組み合わせた防空」の時代へ移行し始めている。

　レーザー兵器は、SFではなく「戦争の家計簿」から生まれた現実的兵器なのかもしれない。

　欧州のシンクタンクが、中国の輸出攻勢によってドイツ製造業が深刻な打撃を受けていると警告する報告書を公表した。電気自動車（EV）だけでなく、工作機械やロボット、航空機、化学製品などでも中国企業が急速にシェアを拡大しており、欧州は「第2の中国ショック」に直面していると指摘している。

　報告書『China shock 2.0: The cost of Germany’s complacency』は、欧州改革センター（CER）と米外交問題評議会（CFR）の研究者がまとめた。

　報告書は、中国が2001年の世界貿易機関（WTO）加盟後に引き起こした最初の「中国ショック」と現在の状況は異なると分析する。2000年代は玩具や家具、低価格電子機器などの輸出拡大が問題視されたが、現在はEVや工作機械、産業用ロボット、航空機など、高付加価値の先端製造業分野で中国が急速にシェアを伸ばしているという。

　報告書は、中国の輸出量が2025年に世界貿易の伸び率を大きく上回ったと指摘。特に自動車輸出は急増しており、中国の自動車輸出は2025年時点で既に年間1000万台規模に達したとしている。

　ドイツ経済への影響は深刻だ。報告書によると、ドイツの工業生産は6年間低下が続き、中国市場向け輸出も急減している。2021年時点では中国向け需要に直接・間接的に依存するドイツの雇用は約110万人に達していたが、その後の中国向け輸出減少により40万人超の雇用が失われた可能性があるという。

　報告書は、中国の強さの背景として、巨額の産業補助金、家計消費の弱さによる過剰生産、人民元安維持政策を挙げる。

　国際通貨基金（IMF）の推計では、中国の産業補助金はGDP比4.4%に達し、年間8000億ドル規模になる。

　さらに報告書は、中国が輸出で稼いだ外貨によって本来なら人民元高が進む局面でも、中国当局が為替介入で元安を維持していると主張する。IMFは人民元が16%過小評価されていると推計しているという。

　こうした状況を受け、欧州では中国依存への警戒感が急速に高まっている。

　欧州連合（EU）は既に中国製EVへの追加関税を導入しているが、報告書は「製品ごとの対抗措置では不十分」と指摘する。EVを規制しても、中国メーカーがハイブリッド車へ輸出を切り替えるなど「モグラ叩き」状態になるためだ。

　そのため報告書は、アメリカ通商法301条のように、中国経済全体の構造的ゆがみを対象にできる「欧州版301条」の創設を提案している。

　また、欧州域内で生産された製品を優先的に調達する「Buy European」型の産業政策強化も求めた。

　背景には、欧州がロシア産天然ガス依存で経験した教訓もある。報告書は、中国がレアアースや重要鉱物の供給支配を「武器化」する可能性を警告し、「産業依存は欧州の戦略的自立と両立しない」と強調した。

　ドイツはこれまで、中国との経済関係を重視する立場を取ってきた。しかし近年は、中国市場でドイツ車メーカーが苦戦する一方、中国メーカーが欧州市場へ進出を加速しており、ドイツ政府内でも危機感が強まっている。

　報告書は、「中国ショックが自然に収束するのを待つことは、脱工業化を受け入れることに等しい」と警告している。

　日産自動車が北米向け2027年型「Z NISMO」（日本名：フェアレディZ NISMO）に6速MTを追加したことについて、アメリカの主要自動車メディアから高い評価が相次いでいる。

　各媒体はカリフォルニア州ソノマ・レースウェイで実施された試乗会に参加し、サーキット走行を通じて改良点を評価した。

　従来のZシリーズにはMT設定が存在したものの、高性能版「Z NISMO」は9速AT専用だった。しかし今回の改良では待望のMTを追加。さらにブレーキやサスペンション、ステアリングにも改良が施されたことで、「ようやく完成形になった」と受け止める声が目立っている。

　カー・アンド・ドライバーは「ATを選ぶ理由が分からない」と評し、エドマンズは「最高のZ」と表現。ハガティは「Iteration Complete（ついに完成）」との見出しを掲げた。また、ロード・アンド・トラックは「待ち望んでいたZ」と紹介し、ジャロプニックも「最初からMTを設定すべきだった」と皮肉交じりに評価している。

◆MT追加だけではない　GT-R由来ブレーキなど大幅改良
　2027年型Z NISMOは、単なるMT追加モデルではない。

　3リッターV6ツインターボエンジンは最高出力420馬力、最大トルク384lb-ft（520N・m）を発生。新たに6速MT仕様が追加されたほか、GT-R由来の15インチ2ピースブレーキローターを採用した。

　これにより前輪まわりで約19ポンドの軽量化を実現。サスペンションやステアリングも再調整され、サーキット走行時の安定性向上が図られている。

　さらに、サーキット走行時に問題となっていた燃料偏り対策として、燃料タンク内部構造も見直された。

◆「本来あるべき姿」　MT追加を歓迎する声
　今回、各メディアが最も強く反応したのは、やはりMT追加だった。

　カー・アンド・ドライバーは、「420馬力の後輪駆動スポーツカーにMTを組み合わせた“特別な公式”」と表現。さらに「このクルマでATを選ぶ理由が分からない」と述べた。

　エドマンズも、「ATの方がサーキットでは速い」としながらも、「ドライバーとの一体感を最大限に高めるなら、間違いなくMTだ」と評価した。

　ハガティは、「強い要望によって“3つ目のペダル”が戻ってきた」と説明し、「MTが標準、ATがオプションになった」と紹介。

　ザ・ドライブも、「MT仕様は“精神的に正しい”と感じられる」と表現。「現代では珍しくなった、素直なFRスポーツクーペだ」と評価している。

◆「単なるMT化ではない」　シャシー性能も高評価
　各媒体は、ブレーキや足回りの改善にも注目している。

　ロード・アンド・トラックは、「これまでで最も完成度の高い新型Z」と評価。「より正確でコミュニケーション性の高いステアリングになった」と述べた。

　また、ザ・ドライブは「ステアリング、シャシー、ライン取りの安定性まで全体が引き締まった」と指摘。「GT3のような本格レーシングカーではないものの、ドライバーに誠実なクルマだ」と評している。

　ハガティも、「シャシーはより統一感があり、正確性とバランスに優れる」と説明。スープラやBMW M2、マスタング ダークホースと比較しながら、「この価格帯では独自の魅力を持つ」と評価した。

◆一方で価格や完成度には厳しい声も
　一方、各媒体は価格面への懸念も示している。

　ロード・アンド・トラックは、2026年型Z NISMOの価格が約6万7000ドル（約1070万円）だったことを踏まえ、想定価格が7万ドル近くになれば、「BMW M2やフォード マスタング ダークホースと比較して厳しい」と指摘。また、「MT化によって改善されたとはいえ、シフトフィールはホンダ・シビック タイプRやマスタング ダークホースほど優れてはいない」とも評した。

　ジャロプニックも、「NISMOのサスペンションはかなり硬く、一般的なユーザーには厳しい可能性がある」と指摘している。

　さらにハガティは、「エンジンにもう少しキャラクターが欲しい」と述べ、BMW M2やダークホースに比べると存在感では一歩譲るとした。

◆MTスポーツ減少の中で存在感
　それでも、米メディア全体の論調は好意的だ。

　ハガティは、スープラ終了やカマロ生産終了によって「MTを備えたFRスポーツクーペは貴重な存在になった」と指摘。

　電気自動車（EV）化や高性能AT化が進む中、2027年型Z NISMOは「アナログ志向のスポーツカー」としての魅力を強めたモデルとして受け止められているようだ。